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Motor

1. Diesel

  Abgasanlage
  Dampfrad
  Einspritzdüsen
  Einspritzpumpe
  Glühkerzen prüfen
  Glühkerzen wechseln
  Gummibalg am Gaszug ersetzen
  Hoher Kraftstoffverbrauch beim JX
  Kraftstoff-Filter
  Kühlwasservorwärmung 220 V
  Ladedruck des Turbo einstellen
  Ladeluftkühler
  LDA-Dose
  Motor geht nicht mehr aus
  Oberen Totpunkt finden
  Risse im JX-Zylinderkopf
  Ruckeln beim JX
  Turbolader überholen
  Umbau auf 1,7 TD
  Umbau auf 1,9 TD (AAZ)
  Zahnriemen
  Zahnriemenrad Kurbelwelle löst sich / Keilriemenscheibe eiert
  Zusatz-Kühlmittelpumpe beim JX



2. Benziner

  Chiptuning
  Kaltstartprobleme
  Katalysator
  Mechanische Stößel
  Motor startet nicht
  Ruckeln/Leerlaufprobleme
  Unterschied Digifant und Digijet



3. Allgemein

  Anlasser
  Keilriemen-Übersicht
  Kühler-Ausführungen
  Kühler entlüften
  Kühlwasser-LED blinkt
  Kühlwasserrohre
  Kühlwasser-Thermostat
  Kühlwasserverlust
  Ölablass-Schraube
  Öldrucklampe brennt
  Ölkühler







1. Diesel

Abgasanlage

Undichte Auspuff-Krümmer-Dichtung beim JX

Ich würde das bald machen, denn die entweichenden Auspuffgase führen mit der Zeit zu Auswaschungen an der Dichtfläche des Zylinderkopfes (ist schließlich "nur" Alu!), und dann bekommst Du das evtl. nicht mehr dicht. Ich habe es so gemacht:

  1. Motorabdeckung ausbauen

  2. Auspuffanlage ab

  3. Turbolader raus (der war bei mir hinüber, verölt auf der Abgasseite, daher ein Aufwasch).
    Achtung: Für die Spezialschrauben Turbolader-Abgaskrümmer ist eine 12er 12-Kant-Nuss erforderlich.

  4. Krümmer ab: meistens drehen sich die Stehbolzen gleich mit raus, da die Muttern darauf festgerostet sind. Macht aber nix, die sollten sowieso neu. Wenn die 12er Nuss nicht mehr greift, versuch', eine 11er draufzuklopfen (am besten 12-Kant). Ein "kleiner" (1/4 Zoll) Ratschenkasten ist sehr hilfreich, denn am Krümmer geht's eng zu.

  5. Krümmer auf Risse prüfen und planschleifen. Das geht mit Muskelkraft fast zum Nulltarif: Auf einen alten Spiegel mit Doppelklebeband Schleifpapier aufkleben (mit grobem anfangen, 60er oder so) und dann gibt's kostenloses Oberarmtraining: Immer schön hin und her, bis die Dichtflächen gleichmäßig blank sind... Du kannst den Krümmer natürlich auch zum Instandsetzer geben.

  6. Alle Dichtflächen schön saubermachen, neue Dichtung, alle Stehbolzen und Muttern neu, die Spezialschrauben Turbolader-Abgaskrümmer kann man lt. Rep.-Leitfaden wiederverwenden, wenn sie nicht beschädigt sind (sind ziemlich teuer), Kupferpaste auf alle Gewinde und alles wieder zusammenbauen.

Bei Arbeiten rund um den Lader vorher den Bereich so gründlich wie möglich saubermachen, ausgebaute Teile möglichst schmutzfrei aufbewahren, der kann Dreck gar nicht leiden... und dann alle Verschraubungen erstmal mit Rostlöser, z.B. WD-40, einsprühen und möglichst ein paar Stunden einwirken lassen.

Ach ja, und Finger weg von diversen "Wunder-Dichtmitteln" auf den Dichtflächen, die können laut meinem Leib-und-Magen-Automechaniker unter Umständen mehr schden als nützen, und beim Turbo sollte alles wirklich dicht sein, sonst kostet's Leistung!

Außerdem kann bei der Gelegenheit ein kritischer Blick in den Lader nicht schaden (s.o.).

[Clemens]



Abgaskrümmer ausbauen

Du musst den Auspuff und den Turbo nicht demontieren, nur Turbo und Abgaskrümmer trennen.
Ich habe die Ölrücklaufleitung am Turbo drangelassen, die Schrauben vom Auspufftopf (Gummilager) und die Turbostütze gelockert und die Ölvorlaufleitung abgenommen. Den Turbo selbst habe ich am Auspuffrohr drangelassen. Alle öffnungen vom Turbo habe ich direkt verschlossen, Plastiktüte drüber und Einmachgummi drum.

Die Luftschläuche müssen alle ab, sonst kommst Du gar nicht an die Krümmerschrauben und Hitzeschutzbleche. Öl läuft nur ein kleiner Schluck aus dem Vorlauf - solange Du den Motor nicht startest ;-)

Das Luftfiltergehäuse auch ausgebaut, um von oben an die Schrauben zu kommen.

[syncrice]



Festsitzende Schrauben am Turbo lösen

12er 12-Kant Stecknuss (Innenvielzahn) aus hochwertigem Material für die 4 oberen Bolzen (zum Krümmer hin) und dann mit Verlängerung und ordentlichem Hebel. Sitzen gerne fest, sind aber aus hochwertigem Material und können bei Einsatz der richtigen Stecknuss eigentlich eine ganze Menge ab.

Die 4 Muttern vom Hosenrohr am besten mit einem Mutternsprenger oder einem scharfen Meißel aufmachen und ggf. beim Neueinbau neue Bolzen verwenden. Auf keinen Fall in diesem Bereich VA-Muttern oder Schrauben verwenden, weil das Zeug nicht dauerhaft beständig gegen die Kombination aus Hitze und Vibration ist. Lieber richtig investieren und hochitzefeste Schrauben und Muttern kaufen, kostet beim Schraubenhändler etwas mehr, aber erspart viel ärger.

Auch eine Möglichkeit: Beim Wiedereinbau Kupfermuttern aus dem Zubehör verwenden.



Abgerissene Stehbolzen vom Abgaskrümmer im Zylinderkopf entfernen

Was auch immer gut funktioniert, als Beispiel bei M8: Trenne von einem Inbusschlüssel SW 5 (normale Schenkellängen) den langen Schenkel mit einer Trennscheibe möglichst ohne Abrutschen ab. Schleife die Trennebene sauber winklig, so dass eine wirklich scharfe umlaufende Kante am Sechskant entsteht. Dann bohrst Du den abgerissenen Stehbolzen möglichst mittig auf die ganze Tiefe mit einem 5,1 mm Bohrer auf. Dadurch wird ein Teil der radialen Spannung im Bolzen beseitigt. Der Bohrer soll natürlich auch ein 5,1 mm Loch machen, also vorher testen! Dann gibst Du einen Tropfen Öl auf deinen präparierten Sechskantstab an die scharfen Kante und schlägst ihn so ca. 8 mm tief in den aufgebohrten Stehbolzen. Jetzt brauchst Du bloß noch mit einer Rohrzange, einem 5er Ringschlüssel oder einem Franzosen den Stehbolzen rauszudrehen.

Durch die scharfe Kante am Sechskant weitest Du den Stehbolzen nicht auf, wodurch er nur noch fester sitzen würde, sondern Du treibst in den Stehbolzen einen Sechskant, über welchen Du das notwendige Drehmoment zum Rausdrehen der "Leiche" übertragen kannst. Durch die starken Schläge wird das Alugewinde, wenn es nicht vorher schon vernudelt war, nicht beschädigt, aber der Stehbolzen schon etwas lockergeprellt. Den Sechskant auf die ganze Länge einzuschlagen macht nicht viel Sinn, da der Schneidkantenverschleiss am Sechskant aufgrund des hochwertigen Stehbolzenwerkstoffes sehr stark ist und zum Schluss den Bolzen unter Umständen aufweitet und unnötig verklemmt. Deshalb keine "Möbelaufbau- Inbusschlüssel" verwenden, sondern hochwertige, gehärtete (Feilprobe) Inbusschlüssel nehmen. Profis schleifen in die Stirnseite des Sechskants eine Mulde anstelle einer geraden Fläche, um einen positiven Spanwinkel zu erhalten.

[Florian Mildner]

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Dampfrad

Der Turbolader hat ein Bypass-Ventil (Wastegate), das kann öffnen und den Abgasstrom an der abgasseitigen Turbine vorbeileiten. Dazu wird es von einer Druckdose angesteuert, die wiederum direkt mit dem Ladedruck beaufschlagt ist. Erreicht der Ladedruck den Sollwert, öffnet das Ding und lässt Abgas an der Turbine vorbei. Somit verhindert es weiteres Ansteigen des Ladedrucks.

Der Trick am Dampfrad ist nun, dass man der Druckdose einen kleineren Druck vorspiegelt, als tatsächlich anliegt. Folge: das Wastegate öffnet später, der Ladedruck steigt. Dazu dient ein Loch auf dem Weg zur Druckdose, wo etwas Druck durch eine einstellbare Drossel, das "Dampfrad", abgelassen wird. Das kann man sogar am Amaturenbrett installieren, und so den Ladedruck während der Fahrt einstellbar machen.

Ein früheres Ansprechen des Laders ist dadurch nicht zu erwarten.

[Joachim S]



Das Dampfrad bring keine Vorteile gegenüber der normalen (kostenlosen) Verstellung direkt am Turbo.

Einzige Argumente sind, die Stellschraube am Wastegate sitzt fest und es besteht das Risiko, den Turbo zu zerstören, oder reine Experimentierfreude.

Die korrekte Einstellung am Turbo ohne Dampfrad erfordert einige etwas unbequeme Korrekturen (Motorschutzblech ab, einige Probefahrten und 2-3mal die Schraube am Turbo drehen), das ist alles.
In meinen Fahrversuchen unterscheidet sich das Ansprechverhalten des Turbos nicht; ob mit oder ohne Dampfrad, ab 2000 Touren habe ich 0,9 Bar Ladedruck.

[Arnim]



Dampfrad im Motorraum beim Dieseltreter:



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Einspritzdüsen

Leistungsverlust nach Einspritzdüsentausch

Weniger Leistung und unrunder Leerlauf nach dem Einbau neuer ESD kann folgenden Grund haben:

Die alten Düsen waren wohl ziemlich verschlissen und hatten einen niedrigen Öffnungsdruck. Damit kann lange eingespritzt werden, also eine größere Menge. Die neuen Düsen sollten im Turbo 163 bar Öffnungsdruck haben, im Sauger 130 Bar. Sie öffnen bei selbem Förderbeginn deswegen später, die eingespritzte Menge ist niedriger, somit auch die Leistung. Die Leerlaufdrehzahl wird kleiner, was zu unrundem Lauf führen kann.

Meine Vorgehensweise würde sein:
  • Förderbeginn kontrollieren und ggf. einstellen (lassen). Einstellwert lt. Leitfaden sind 0,9 mm +/-0,02 mm vor OT, Toleranz ist +/-0,07 mm. Muss er eingestellt werde, nimm am besten 0,93.
  • Fördermenge bis zur Rußgrenze erhöhen, dann 1/8 Umdrehung zurück.
  • Einstellen der korrekten Leerlaufdrehzahl (820 Umdrehungen/min.).
[Poelscheich]

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Einspritzpumpe

ESP tropft am LDA-Hebel

Oben kommt auf das Gewinde der Hebel und darauf eine Mutter, an dieser Stelle tropft bei laufendem Motor der Diesel raus.
  • Ladedruckgestänge vom Hebel aushängen (nach unten drücken, bis es rausspringt)
  • die 10er Mutter vom Hebel abschrauben
  • Hebel mit der darunter liegenden U-Scheibe rausnehmen (Scheibe nicht verlieren, ist keine Norm-Scheibe, und sie ist wichtig)
  • alten Dichtungsring mit einer Nadel rauspulen
  • neuen Dichtungsring ansetzen und gleichmäßig z.B. mit einer Stecknuss reindrücken (nicht reintreiben), muss gleichmäßig an der Welle anliegen
  • Scheibe und Hebel wieder umgekehrt einbauen (Hebel passt nur in einer Stellung, der Vierkant der Welle hat einseitig eine Rundung)
  • Schraube drauf und anziehen, evtl. mit Loctite sichern (muss aber nicht sein)
  • Gestänge wieder einhängen
Den Dichtungsring gibt es beim Boschdienst, Nummer 1460 280 301 - 000, kostet 4,60 € netto (Stand: Juli 2011).

Die tropfende Mutter ist rot eingekreist:



[Bluesky-Diesel]



ESP tropft am Gashebel

1. Zerlegen:

a) Gashebel abschrauben (unbedingt Einbaustellung anzeichnen/merken), dann die Feder abnehmen.
b) Rücklaufleitung abschrauben.
c) Gestänge zur Ladedruckanreicherung (Kugelgelenk) abnehmen.
d) die Stellschraube für den Leerlauf (links unten) komplett herausschrauben (vorher die Länge messen für den Wiedereinbau).
e) die 10er Schraube am Stützgelenk zur Druckdose herausschrauben.
f) jetzt alle vier Inbusschrauben lösen. Es läuft ca. 1/8 L Diesel heraus, am besten vorher einen Lappen links bereithalten.
g) Deckel vorsichtig abnehmen, dabei die Welle hineindrücken.
h) nach abgenommenem Deckel die Welle mit Verstellarm herausnehmen


3. Reparieren:

a) auf der Welle den alten Dichtring durch den neuen Dichtring ersetzen.
b) die alte Buchse mit einem passenden Dorn herausschlagen und die neue Buchse eintreiben (am besten mit einem Holzstab).
c) den Vollastanschlag im Deckel (Einstellschraube, gekontert mit einer 13er Mutter) fast ganz herausschrauben. Vorher unbedingt die Stellung merken, z.B. die Kontermutter nur leicht lösen. d) neue Deckeldichtung einsetzten.


4. Zusammenbau:

a) die Gashebel-Welle in den Deckel einbauen.
b) den Deckel vorsichtig wieder aufsetzen. Bevor der Deckel ganz aufgesetzt wird, den Hebel wieder richtig in den Verstellmechanismus einrasten. Das ist eine ziemliche Fummelei, weil die ESP so schräg auf dem Motor sitzt.
c) Deckel festschrauben.
d) alle Stellschrauben usw. in umgekehrter Reihenfolge wieder einschrauben.


Jetzt sollte der Motor nach ein paar Startversuchen wieder laufen. Bei mir tat er das auf Anhieb. Ich habe 3 Stunden gebraucht. Eine 3/4 Stunde ging alleine drauf, um herauszufinden, dass sich der Deckel nicht aufsetzten lässt, wenn man den Vollastanschlag nicht herausschraubt.
Natürlich sind jetzt Leerlauf und Vollast verstellt und man sollte den Motor neu einstellen (lassen).

[Jens]



ESP tropft am Kaltstartbeschleunigerhebel

Anleitung 1

Mit dieser vom VAG-Reparaturleitfaden abweichenden Reparaturmethode kann man sich die Neueinstellung der Steuerzeiten und des Förderbeginns sparen. Voraussetzungen sind etwas handwerkliches Geschick, Verstand, Infos (VAG-RLF) und etwas Werkzeug.

Ich habe das mal am 83er CS-Diesel gemacht. Bei einem JX mag es Unterschiede geben.

  1. Wassernachfüllbehälter ausbauen (2x M6-Schrauben). Sind das Kreuzschlitzschrauben, sitzt Dir die Stoßstange im Wege. Schrauben mit guter Gripzange lösen.

  2. Obere Zahnriemenabdeckung abnehmen (3 Clipse, 1x M6-Schraube SW 10).

  3. Zahnriemenspannung prüfen (zwischen Nockenwellenrad und ESP-Rad drücken und verdrehen) und merken(!). Der Zahnriemen muß später genau so(!) wieder sitzen. Auf Beschädigungen des Zahnriemes achten. Ein Nachspannen eines gelaufenen Zahnriemens kann tödlich(!) sein!

  4. Stellung der ESP am Halter durch Farbmarkierungen an ESP und Halter festhalten, damit die ESP später genauso(!) - nicht verdreht - eingebaut werden kann. Befestigungsschrauben von ESP durch ESP-Rad lösen.

  5. Motor auf OT 1. Zylinder stellen (SW 17 an Kurbelwelle, Schauloch in Kupplungsglocke).

  6. Zahnriemen mit Kabelbinder sowohl am Nockenwellenrad als auch am ESP-Rad festbinden, damit der Zahnriemen dort nicht abspringen (einen Zahn weiter springen kann). Das ESP-Rad nach rechts oben z.B. an Führungsrohr des Ölmeßstabs mit Kabelbinder festbinden.

  7. Einspritzleitungen an den Verschraubungen reinigen, abbauen und vor Dreck schützen (Plastiktüte).

  8. Gaszug abbauen.

  9. Mutter für Spannrolle des Zahnriemens lösen, Rolle leicht entspannen und Mutter wieder festziehen (Zahnriemen leicht entspannt). Der Zahnriemen darf keinesfalls auf der Kurbelwelle einen Zahn weiterspringen!

  10. Jetzt kommt das Hauptproblem: ESP-Rad von ESP-Welle abziehen (Kegelpassung mit Feder). Das geht natürlich mit einem passenden Abzieher. Hast Du den nicht: Holzkeile hinter ESP-Rad und Halteblech legen, Mutter des ESP-Rads lösen, aber auf ESP-Welle fluchten lassen und einen kurzen Hammerschlag auf Mutter/Welle geben. Dann KSB-Zug abbauen und Punpe entnehmen.

  11. Sitz des KSB-Hebels auf der Welle eindeutig(!) markieren, KSB-Hebel abbauen, Flansch abbauen, Dichtung ersetzen und umgekehrt zusammenbauen.

  12. Die Dichtungen bekommst Du bei VW. Ich habe damals etwa 5,- DM bezahlt. Das Problem: Bei VW tauchen diese Teile nicht in den Explosionszeichnungen des Ersatzteilkatalogs auf, sondern (ohne Bild) nur unter "Reparatursätze zur ESP". Für den CS ist die ET-Nr. 068 198 052 A. Dieser Reparatursatz enthält die Wellendichtungen für KSB und evtl. Gaszug. Es gibt einen zweiten Dichtsatz, der enthält größere Dichtungen.

  13. Dann baust Du das Ganze wieder zusammen - ESP nach Farbmarkierung verdrehen(!) - und spannst den Zahnriemen möglichst genau so, wie er vorher gesessen hat, entfernst die Kabelbinder etc....

  14. Motor an der Kurbelwelle mit 17er-Schlüssel zwei Umdrehungen durchdrehen und auf Blockaden (nicht Kompression) achten.
[Peter]


Anleitung 2

Es ist auch möglich, die Undichtigkeit am Kaltstartbeschleunigerhebel ohne Ausbau der Einspritzpumpe zu beseitigen. So entfallen viele Einstellarbeiten, dafür ist das Abdichten etwas fummeliger. Gute Beleuchtung und ein Zahnarzt-Spiegel sind hilfreich.
  1. Einspritzleitungen abnehmen.

  2. Kaltstartzug ganz an den Anschlag bewegen.

  3. Bowdenzug vom Hebel lösen und zur Seite klemmen.

  4. Jetzt genau gucken: Der Anschlag (abgewinkeltes Blechstück) für die Nullstellung des Hebels hat Langlöcher. Um die Position zu markieren, eine kleine Kerbe in das Anschlag-Blech und den Deckel der Kaltstartbeschleunigerhebelwelle kratzen oder vorsichtig schlagen.

  5. Nun mit einem Torx-Schrauben-Bit (wegen des Platzmangels), einem Maul- oder Ringschlüssel und ggf. einem Magnetstab, um das Bit zu halten, die beiden Schrauben lösen und herausnehmen.

  6. Nun kann man den Deckel der Kaltstartbeschleunigerhebelwelle samt Welle und Hebel abnehmen.

  7. Die vorhandene Dichtung abnehmen und ersetzen. Ich habe dafür einen gewöhnlichen Maschinenbau-Dichtring (O-Ring) verwendet. Er muss allerdings dieselbeständig sein. (Runddichtring (O-Ring) DIN 3771 - 26x3 NB Shore 70 A, erhältlich z.B. bei August Kuhfuss in Braunschweig). Bei Bosch erhielt ich als Ersatzteil eine Blechdichtung, da tropfte es nach dem Einbau in großen Mengen aus der Pumpe. Das war kein "Abdichten". Was VW als Ersatzteil anbietet, weiß ich nicht.

  8. Um auch den Dichtring auf der Welle zu ersetzen, sollte man folgendes tun: Die Mutter auf der Welle des Kaltstartbeschleuniger-Hebels lösen (nur lösen, noch nicht abnehmen).

  9. Auf der Welle ist ein Vielzahn. Nun die Position der Wellenscheibe mit einem wasserfesten Stift markieren.

  10. Die Mutter vorsichtig von der Welle abnehmen und auf dem Wellenkopf eine Markierung machen, die die Position von Welle und Hebel markiert. Der Hebel muss nachher wieder in der selben Position auf den Vielzahn.

  11. Jetzt den Hebel von der Welle des Kaltstartbeschleunigerhebels abziehen und die Welle aus dem Deckel herausnehmen.

  12. Den kleinen Dichtring ersetzen. Auch hier kann ein dieselbeständiger Maschinenbau-Dichtring (O-Ring) verwendet werden (Runddichtring (O-Ring) DIN 3771 - 7,5x2 NB Shore 70 A).

  13. Nun kann die Welle wieder in den Deckel geschoben werden und der Hebel wieder auf die Welle. Hierbei sollte jetzt alles in die alten, markierten Positionen gebracht werden. Die Mutter auf der Welle kann auch noch später richtig festgezogen werden.

  14. Da die große neue Dichtung ja schon in der Einspritzpumpe sitzt, kann jetzt der Deckel mit Welle, Hebel und Anschlag angeschraubt werden. Bevor die Schrauben festgezogen werden, muss der Anschlag noch nach der Markierung in die alte Position gebracht werden.

  15. Nun die Schrauben festziehen und die Mutter auf der Welle ggf. auch festziehen.

  16. Den Hebel an den Anschlag fahren und den Bowdenzug befestigen.

  17. Einspritzleitungen wieder anbauen.


Hier die Anleitung mit Bildern als PDF: Einspritzpumpe an KSB abdichten (2012-04)

[CvR]

Falls dem Problem nicht beizukommen ist oder bei schwerwiegenderen Schäden an der Einspritzpumpe kann man sie z.B. hier reparieren lassen: www.dieselkontor.de



ESP Grundeinstellung

Keil rein, Dorn in ESP rein (Kerbe oben auf ESP-Flansch muss mit Rille auf ESP-Halter fluchten) und die Nase im Kupplungsglockenloch muss auf die Kerbe zwischen den beiden senkrecht nach oben zeigenden Pins auf der Schwungscheibe zeigen. Dann Zahnriemen drauf und spannen.

Feineinstellung:
Messuhr in die ESP, zwei Zeigerdrehungen des grossen Zeigers Vorspannung. Dann Motor gegen Drehrichtung drehen bis Zeiger sich nicht mehr bewegt. Messuhr auf 0 stellen und Motor in Drehrichtung drehen, bis Dorn reingeht, Keil reingeht und Kupplungsglocke fluchtet. Wert auf der Messuhr ablesen. Erlaubt sind 0,83 - 0,97 mm, Einstellwert ist laut VW-Unterlagen 0,90 +/- 0,02 mm, aber einstellen auf 0,95 bringt etwas mehr Power.

[Harros SurfJoker]



Grobeinstellung bei verstellter Mengenschraube

Bei warmem Motor Schraube jeweils in 1/8 Schritten bewegen, je nachdem ob Menge zu hoch oder zu niedrig. Reindrehen = Mehr, rausdrehen = weniger Menge....

Gas geben und schauen, bis irgendwann die Rußgrenze beim Gasgeben erreicht ist.

Probefahrt machen, am Besten jemanden hinterherfahren lassen und gegebenenfalls Prozedur wiederholen.

Das wäre dann eine Grobeinstellung der Menge mit Heimwerkermitteln. Benötigt werden ein langer Schraubendreher und ein (glaube ich, bin mir nicht mehr sicher, was es war) 13er Gabelschlüssel.

[Ich und mein Magnum]



Selbstbau Messuhr-Adapter

Mitunter ist beim Dieselmotor eine Einstellung des Förderbeginns notwendig. Das kann der geübte Schrauber mit entsprechender Erfahrung ganz gut nach Gehör. Dazu wird die Einspritzpumpe in ihrer Aufnahme minimal verdreht, und mit dem erfahrenen Ohr auf den Motorlauf geachtet. Um aber vergleichbare und wiederholbare Einstellungen festzulegen, empfiehlt sich die Messung mit einer Messuhr. Bei den Bosch Verteilerpumpen wird dazu der Hub des Pumpenkolbens gemessen. Hierbei geht es um wenige hundertstel Millimeter. z.B. 0,90 mm +/- 3 hundertstel mm. Die folgende Anleitung zeigt, wie man sich so ein "Spezialwerkzeug" selbst herstellen kann. Es passt meines Wissens für alle Bosch Verteilerpumpen.

Also, man nehme: Eine alte halbe Vorderachse vom Fahrrad (wegen 8 mm Feingewinde) längs mit 4,2 mm durchbohren (ist halb so schwer, wenn man von beiden Seiten bohrt). Auf einer Dreh- oder Drechselmaschine geht das evtl. etwas besser. Dann ca. 5 cm 6-Eck-Stahl 14-17 mm (Rundstahl geht auch) mit 8 mm längs durchbohren. Die halbe Fahrradachse mit der Seite ohne Gewinde in den Stahl einschweißen. Damit die Messuhr (8 mm Schaft) fixiert werden kann, den Stahl seitlich anbohren, für 4 oder 5 mm Gewinde. Schraube rein, fertig. Zum Kontern nimmt man am besten eine schmale Achsmutter. Vom Küchenherdgrill unauffällig einen 4 mm Stab entfernen, und auf entsprechende Länge anpassen, als Druckstange. Die Messuhr kann man leider schlecht selber machen. Kostet ca. 25,- EUR bei Conrad, da hab ich sie her.

[JMK]



Maßzeichung Nockenwellenlineal und Absteckdorn ESP-Rad siehe unter "Zahnriemen".

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Glühkerzen prüfen

Prüfung mit Thermometer

Benötigt wird ein Thermometer mit externem Temperaturfühler. Auch manche Multimeter haben diese Funktion.

Kabel von dem Temperaturgeber für die Vorglühanlage abziehen, dann wir eine Minute lang vorgeglüht.
Vorher an den Glühkerzen den Mittelwert messen, war an dem Tag 16°C.
Nach 2x glühen lag die Temperatur bei drei Kerzen bei ca. 21°C (gemessen am Übergang Kerze/Zylinderkopf) und bei einer Kerze bei 17°C. Diese war also somit der Kandidat.

[Lennart]



Prüfung über Spannungsabfall

Ich hab mir da eine Methode überlegt, wie man die Glühkerzen im Betrieb und ohne Schrauben testen kann. Man kann so gezielt herausfinden, welche kaputt sind. Das ganze basiert auf eine Messung des Spannungsabfalls in der Zuleitung und zusätzlich auch an den Abschnitten der Stromschiene zwischen den Glühkerzen.

Mit 'kaputt' meine ich, dass die Kerze keine Stromaufnahme hat.
Eine verringerte Stromaufnahme kann man so theoretisch auch messen und sogar lokalisieren, aber machen wir´s einmal nicht so kompliziert.

So richtig testen konnte ich die Methode noch nicht, weil ich die Messwerte erst beim letzten Glühkerzentausch ermitteln konnte. Auf jeden Fall freu ich mich über Eure Erfahrungen damit, wenn wer's ausprobieren möchte.

Der Spannungsabfall auf der Stromschiene ist natürlich nicht sehr groß, deshalb braucht man zum Messen ein Voltmeter, das zehntel Millivolt anzeigt. Ich hab ein altes Digitalvoltmeter um ungefähr 50 Euro, das ist dafür problemlos geeignet.

Weiters tut man sich leichter, wenn die Glühanlage mit einem nachglühfähigen Relais ausgestattet ist, wo nach dem Starten die Kerzen noch bis zu drei Minuten weiterglühen.

Die Kontakte an der Stromschiene müssen ok sein und die Schrauben fest, sonst kann das Ergebnis verfälscht werden.

So.

Jetzt lässt man den Motor einmal abkühlen, bis er nur noch lauwarm ist, startet und lässt die Ladekontrollampe ausgehen (dazu ggf. ein bisschen Gas geben).

Dann ganz gelassen nach hinten schlendern und die Spannungen zwischen folgenden Punkten messen (ab ca. 30 Sekunden nach dem Starten, die Kerzen müssen schon heiß sein):
'U' steht übrigens für 'Spannung'. Wir haben gute 2 Minuten Zeit.

Theoretisch sollten wir natürlich als Erstes prüfen, ob an der Stromschiene überhaupt Spannung (gegen Minus der Batterie) anliegt - so um die 12 Volt (hab ich nicht gemessen).

Die Spannungen innerhalb der Stromschiene sind durchwegs im Bereich von ein paar Millivolt, die zur Batterie ist dann knapp unter einem Volt.

U2_1: Spannung zwischen der Glühkerze am 2. Zylinder und der am 1. Zylinder (also beim Zahnriemen)
U3_2: Spannung zwischen der Glühkerze am 3. Zylinder und der am 2. Zylinder
U4_3: Spannung zwischen der Glühkerze am 4. Zylinder und der am 3. Zylinder
UB_4: Spannung zwischen der Plusklemme der Batterie und der Glühkerze am 4. Zylinder

Wir notieren uns die Messwerte und schalten den Motor rasch aus, weil die Nachbarn bereits Schaum vor dem Mund haben.

U2_1 ist bei intakter 1. Glühkerze ca. 1,8 mV (Millivolt). Dieses Segment der Stromschiene wird nur vom Strom für die 1. Glühkerze durchflossen. Wenn wir hier keine Spannung messen können, ist die 1. Glühkerze hinüber.
Das Segment zwischen 3. und 2. Glühkerze wird vom Strom für die 1. Glühkerze und vom Strom für die 2. Glühkerze durchflossen.
U3_2 ist ca. 1,75 mV pro intakter Glühkerze dahinter.
Wenn U3_2 ca. 3,5 mV beträgt, sind sowohl die 1. als auch die 2. Glühkerze in Ordnung. Wenn U3_2 nur 1,75 mV betragt, ist eine der beiden Kerzen defekt. Wir wissen aber bereits von der vorherigen Messung, ob die 1. Glühkerze ok ist, daher können wir jetzt messerscharf schließen, ob die 2. Glühkerze ok ist oder nicht.
Wenn U3_2 null Volt ist, dann sind sowohl 1. als auch 2. Glühkerze kaputt.

Jetzt werten wir analog dazu U4_3 aus:
Dieses Segment wird vom Strom für 1.,2. und 3. Glühkerze durchflossen.
Pro intakter Glühkerze sollten 2,45 mV anliegen. Wenn alle 3 Kerzen ok sind, also 7,3 mV.
Weil wir von den vorherigen Messungen bereits über die 1. und 2. Kerze bescheid wissen, lernen wir jetzt, ob die dritte Kerze noch was hermacht.
Dieses Segment ist übrigens länger als die anderen, weil es einen Bogen um den Kühlwasserschlauch macht, deshalb ist auch die Spannung pro intakter Kerze dahinter höher.

Zuletzt sehen wir uns die Spannung UB_4 an:
Pro intakter Glühkerze sollten ca. 208 mV anliegen. Wenn alle vier Kerzen ok sind, sind das 830 mV.
Wenn wir jetzt z.B. wissen, dass die Kerzen 1-3 ok sind, und wir messen hier nur 620 mV, dann haben wir Glück gehabt, weil die vierte Kerze geht ja am einfachsten zu tauschen.

Ich hab die Spannungen nur an meinem Auto gemessen und kann nur hoffen, dass es zwischen den einzelnen Exemplaren keine zu großen Abweichungen gibt.

Das ganze klingt kompliziert, aber man kann mit etwas Übung so die Glühanlage in wenigen Minuten durchchecken und muss nicht unnötig rumschrauben.

[Richard]

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Glühkerzen wechseln

Tip 1

Die dicken Dinger, an dem die Rohre festgeschraubt sind, sind die Einspritzdüsen. Unter diesen sind kleine Dinger, verbunden miteinander mit einem Kupferstreifen. Diesen musst Du entfernen und die kleinen Dinger austauschen. Wenn Du neue hast, siehst Du auch wie die aussehen.
Ist viel Fummelei.
Leichter gehts, wenn Düsen und Leitungen weggeschraubt werden, dafür braucht man wiederum richtiges Werkzeug.

Wenn man die ESD rausschraubt, kann man durch die Löcher schön sehen, ob die Kerzen auch glühen.
Tip: die Glühkerzen glühen die vollen 45 Sekunden, wenn das Kabel des Kühlwassertemperaturgebers am ZK abgezogen wird.



Tip 2

Es ist ne echte Scheißarbeit! Selbst wenn Du die Einspritzleitungen ab hast, brichst Du Dir noch die Finger dabei.
Es gibt so schöne Ringschlüssel mit Ratschenfunktion, die hatte letztens jemand vorgeschlagen.
Nachteil: Teuer.
Vorteil: Du musst den Schlüssel nicht 1000x neu ansetzen.

[Herr F. aus K.]



Tip 3

1. Mach an die neuen Kerzen eine flexible Leitung mit 6 mm² und einer entsprechenden Quetsch-Öse.
2. Die Mutter nicht fest anziehen!
3. Jetzt kannst Du die neue Kerze mit der Leitung fast problemlos in das Loch einführen.
4. Mit einem Maulschlüssel mm für mm anziehen
4a. Wenn sich hierbei die Leitung mitdreht, hast Du die Mutter zu stark angezogen.
4b. Aufpassen, dass sich dabei die Mutter nicht abdreht!
5. Auf diese Art und Weise machst Du die Kerzen der Zylinder 1 bis 3.
6. Das Stück Flachkupfer (elektrische Verbindung der Kerzen) entsorgst Du.
7. Die Leitungen der Kerzen 1 bis 3 schließt Du an Kerze 4 zusammen mit dem Zuleitungskabel, jedes mit einer eigenen Quetsch-Öse, an.

Vorteile:

1.) Einfachere Montage
2.) Wenn Du mal wieder Probleme mit den Glühkerzen hast, Kannst Du den Klemmpunkt an Kerze 4 öffnen und jede Kerze einzeln durchmessen und testen OHNE Dir die Finger zu brechen.

[Herr F. aus K.]



Tip 4

Nimm den "Gashebel" von der Einspritzpumpe (ohne den Burschen lässt es sich wesentlich entspannter unter der Einspritzpumpe fummeln), merk Dir vorher die Stellung, in der er auf der Verstellwelle saß. Der Hebel hat drei Markierungen und die Verstellwelle einen Querschlitz.

Dann schraub das Kupferband von den Kerzen und wirf das Kupferband ganz schnell in die Schrottonne. Warum? Weil man es als tricksender (oder fauler) Dieselfahrer gegen drei Kabel aus 4 mm² Kupfer ersetzt. Jedes Kabel kommt mit einem Kabelschuh an die Glühkerze des 1., 2. und 3. Zylinders (in Fahrtrichtung von hinten gezählt). Dann kannst Du an jedes einzelne Kabel über ein Amperemeter (Messbereich > 20 A) die Batteriespannung anlegen und prüfen, ob mehr als 12 A fließen.

Wenn alle vier Kerzen in Ordnung sind, schraubst Du die drei Kabel, die von den hinteren Kerzen kommen, mit an der vordersten Kerze an und vergisst dabei nicht, das Kabel, das vom Vorglührelais kommt, dazuzuklemmen. In Zukunft lassen sich dann die Kerzen prüfen, ohne dass man unter der Pumpe fummeln muss, um dann festzustellen, dass die Sicherung für die Kerzen hin ist.

Wenn eine oder zwei Kerzen fällig sind, dann tausch lieber alle, denn wenn eine anfängt, dann kommen die anderen bald nach.

[Obi]



Tip 5

Wenn man den Kupferstreifen, der die Glükerzen verbindet, durch einzelne Kabel ersetzt, muss man dafür hitzebeständiges Kabel nehmen, z.B. mit Silikonummantelung. Solche Kabel gibt es auch im Auto-Hifi-Zubehör.

Als Querschnitt ist 4 mm² ausreichend, eigentlich sogar 2,5 mm².


Statt die Anschlüsse der Kerzen 1-3 und das Kabel vom Vorglührelais an Kerze 4 zu legen (wird etwas eng), kann man auch einen Streifensicherungshalter auf die Spritzwand motieren und mit diesem alle vier Kerzen und das Kabel vom Vorglührelais verbinden.



Tip 6

Ich habe meine Glühkerzen vor ca. 6 Wochen gewechselt, ich habe die Einspritzleitungen drangelassen, weil bei deren Montage immer mal was schief gehen kann. Bei den Glühkerzen, an die man schlecht drankommt (ich glaube es war der 2. und 3. Zylinder), habe ich das Kupferband drangelassen. Ich habe die kleine Mutter nur leicht gelöst und dann die beiden Glühkerzen mit dem noch angeschraubten Kupferband herausgedreht und in Richtung des 1. Zylinders vorsichtig herausgezogen. Der Einbau geht genau umgekehrt, das Kupferband an die beiden neuen Glühkerzen schrauben, die Muttern nicht festziehen, sondern nur locker andrehen, damit sich beim Eindrehen der Glühkerzen das Band nicht mitdreht, und das Band mit den beiden Kerzen wieder einführen. Die ganze Sache hat ca. 1 Stunde gedauert, allerdings sind zu dicke Finger dabei auch nicht von Vorteil.
Viel Spaß beim Fummeln!

[Earch]

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Gummibalg am Gaszug ersetzen

Den motorseitigen Gummibalg am Gaszug beim JX gibt es bei VW nicht mehr als Ersatzteil.
Ich habe schon bei mehreren Bussen deshalb den Zug wechseln müssen, weil ohne den Balg Dreck eindringt und der Mechanismus schwergängig wird. Ich würde sagen, da ist Improvisation angesagt.
Ich selber habe einen Schlauch aufgeschnitten, um den Zug gelegt und dann mit Schrumpfschlauch, der den Durchmesser vom Kopfstück hat, den Schlauch gesichert. Leichtes Erwärmen, so dass der Schrumpfschlauch den aufgeschnittenen Schlauch umschließt.

[malte]

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Hoher Kraftstoffverbrauch beim JX
  • Sind die Bremsen alle frei, oder schleift da irgendwo was? Die Schiebesättel vorne sind gerne mal schwergängig und die Trommelbremsen hinten sind ab einem gewissen Alter auch Pflegefälle.
  • Was ist mit dem Luftdruck in den Reifen?
  • Antriebswellengelenke alle in Ordnung oder stirbt da gerade was?
  • Sind die Radlager o.k.?
  • Ist das Getriebe fit, oder produziert da was richtig Reibung?
  • Kommt Dein Bus an einer leicht abschüssigen Straße von selbst ins Rollen, oder bleibt er schön stehen?
  • Steuerzeiten und Förderbeginn in Ordnung?
  • Was ist mit dem Auspuff? An der richtigen Stelle ein Leck und die Turboladerei funktioniert nicht mehr, wie sie soll.
  • Ist Dein Endtopf innen so geschickt zusammengefallen, dass die Abgase kaum noch Durchgang haben? Rasselt was, wenn man den Endtopf schüttelt?
  • Wie sieht Dein Bus außen aus? Hochdach, LKW-Spiegel, Top-Box, Paulchen für 4 Fahrräder, Schmutzfänger hinter den Rädern, Breitreifen...
  • Ist Deine Kraftstoffanlage, vor allem der Tank, dicht?
  • Hat sich irgendetwas in letzter Zeit verändert (Anspringverhalten, Rußen, Gasannahme o.ä.)?
  • Ist der Schlauch zur LDA drauf und unbeschädigt? (ich meine hier mal gelesen zu haben dass das Einfluss auf den Verbrauch hat)
  • Sind alle Dieselleitungen dicht - es ist schon erstaunlich, was eine leicht undichte Leitung für Verluste erzeugen kann - riecht man aber meistens auch...
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Kraftstoff-Filter

Info

Bis 7/87 (Mj. 87) gibt es den geschraubten, ab 8/87 (Mj. 88) den gesteckten Filter, welcher nur mit einem Spannband reingesetzt ist und die Anschlüsse direkt am Filter sitzen. Die Leitungen sind bei dem bis 7/87 mit Hohlschrauben am Halter fest, bei dem ab 8/87 auf den Filter gesteckt und mit Schellen befestigt.
Den gesteckten Filter gibt es mit und ohne Vorwärmung.
Beim geschraubten wird nur der Filter gewechselt, beim neueren das ganze Gehäuse.

Zum AAZ passen beide, die Leitungen sind ansonsten gleich (vom Durchmesser her).

[Mecki]


Gesteckter Filter: ET-Nr. 191 127 401 C, Preis 32,31 € inkl. MwSt.
Mit Vorwärmung (der hat dann 4 Anschlüsse, nicht 2) ET-Nr. 1H0 127 401 C, Preis 34,86 € inkl. MwSt.


Komplettpatrone auf Schraubversion umbauen

Wenn Du den neueren hast (mit 2 Steckanschlüssen oder 2 Steck + Bimetallventil) kannst Du auch auf einen Schraubfilter umrüsten.
Bei www.monopoel.de gibt es Adapterplatten.
Die Schraubfilter sind nämlich deutlich billiger, so dass sich schon der zweite Schraubfilter lohnt!

[dieselmartin]




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Kühlwasservorwärmung 220 V

In Skandinavien haben viele Autos eine Kühlwasserheizung, die mit 220 V betrieben wird. Es gibt sie z.B. von der Firma DEFA (erhältlich bei Waeco, ATU oder jedem Bosch Dienst) und ist relativ leicht einzubauen.

Im Prinzip handelt es sich um einen Tauchsieder, der in einen Froststopfen des Motors eingebaut wird.

Es gibt zwei verschiedene Sätze für den 1,6 l Dieselmotor, einmal Golf II und Co. und einmal einen speziellen Satz für den T3 mit Diesel. Bei ATU bekommt man den kompletten Satz, beim Bosch-Dienst kann man zwei einzelne Sätze kaufen (220 V Anschlußsatz + Tauchsiedersatz). Mein Satz war damals beim Bosch-Dienst billiger als bei ATU.

Vom Einbau her recht einfach: Motorwanne wegmachen, Kühlwasser ablassen, hinter dem Turbo den passenden Froststopfen rausmachen (es kommt nur einer der vier in Frage), dazu diesen mit einen Schraubenzieher auf einer Seite hineinklopfen - die andere Seite dreht sich dann aus dem Loch heraus und läßt sich mit einer Zange herausziehen, den Tauchsieder gerade einsetzen und mittels eines Alu- (Kupfer- ; Messing-)dornes fest in den Konus schlagen (er hält nur über einen Konus, aber das wirklich sicher), 220-Volt-Satz anschließen; Wasser auffüllen, entlüften, fertig.

Wenn man das noch nie gemacht hat, sollte man einen guten Samstagnachmittag rechnen.

Die Steckdose ist wirklich sehr klein und hat am Fahrzeug einen 3-poligen Stecker.

Im tiefsten Winter stelle ich die Zeitschaltuhr immer auf 3 Std., wenn es nicht ganz so kalt ist, auf 2 Std.. Der Tauchsieder zieht 500 W, sind also bei 2 Std. 1 KWh oder bei 3 Std. 1,5 KWh an Kosten pro Tag; ist also nicht viel, wenn man bedenkt, dass der Motor sehr geschont wird und man sehr schnell ein warmes Auto hat.

[thd]


Der komplette Einbausatz für den T3 mit 1,6 l Diesel/Turbodiesel-Motor kostet bei Waeco 118,- € (Stand: 04.02.2003).

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Ladedruck des Turbo einstellen

Den Ladedruck erhöht man, indem man die gekonterte Schlitzschraube unten rechts im Bild einige Umdrehungen hineindreht und so die Federvorspannung erhöht, meistens findet man dort allerdings eine Inbusschraube.




Vorsicht beim Einstellen: Geregelt wird nur der maximale Luftauslass des Wastegates. Daher diese Einstellung immer bei Vollast und hoher Drehzahl überprüfen.

[Konrad L.]

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Ladeluftkühler

Erfahrungsberichte

Die Verbrennungstemperatur bei gleicher Fahrweise sinkt, man merkt es an der Wassertemperatur.
Das Drehmoment steigt selbst bei nicht angehobener Anreicherungsmenge, weil mehr Kraftstoff in Leistung umgesetzt werden kann und nicht mehr als (sichtbarer oder unsichtbarer) Ruß hinten raus kommt. Drehst Du die Pumpe wieder bis an die Rußgrenze auf (wegen mehr Sauerstoff durch LLK), hast Du entsprechend mehr Leistung bei nicht erhöhter Motorbelastung.
Ich kann meinen JX eigentlich nur mit LLK als Zugwagen für den Wohnwagen nutzen. Bevor dieser montiert war, schaukelte sich die Motortemperatur bei Autobahngeschwindigkeit immer mehr auf, bis ich dann das Tempo reduzierte.
Ein leerer Multivan kommt mit 160 Nm und 85 PS erstaunlich flott voran.

Die Leistungsentfaltung hängt sehr stark von der ESP-Feineinstellung ab.
Ansprechverhalten, Drehmoment (beides im Alltag "erfahrbar", macht einen kräftigen Motor aus) und Höchstleistung sind bei mir das Ergebnis langer "Fummelei" an der Pumpe.
Beim LLK heißt es quasi nur vorhanden/nicht vorhanden.
Ladedruck ca. 0,85 bar und dann viel Feintuning ist nötig, um dem JX Beine zu machen, ohne die Lebensdauer negativ zu beeinflussen.

Eine relativ "fette" Grundeinstellung lässt den Lader entsprechend auch früher ansprechen, der Wagen wirkt untenrum viel lebendiger.
Da die maximale Leistung begrenzt ist, wird damit der Ladereinsatz harmonischer.

Der Wasser-LLK ist natürlich auf konstantes Wärmetauschen angewiesen, Luft im System z.B. kann da alles zunichte machen. Also bei Problemen erstmal die LLK-Anlage kontrollieren, bevor andere Maßnahmen ergriffen werden.

Der LLK soll die durch das Komprimieren erhitzte Luft abkühlen, muss also zwischen Turbolader und Einlaßkrümmer sitzen.
Je nach Einbaulage des LLK muss man direkt ab Lader neue Leitungen legen. Vorgefertigte Bögen und gerade Rohrstücke fügt man so kunstvoll zusammen, dass alles in den Motorraum past.
Vom LLK aus muss die Leitung dann wieder an den Originalstutzen des Einlasskrümmers führen. Wegen der beengten Platzverhältnisse alles gar nicht so einfach.

Ich bin mit zwei elastischen 90° Bögen nach vorne gegangen, um dann mit geraden 1 m Rohren unter den Wagenboden zu kommen. Mein LLK sitzt unter/hinter dem Tank im Fahrtwind.


Die zwei 90° Bögen am Lader und am Ansaugrohr stammen ebenso wie die Well-Gummischläuche und zwei der ca. 1 m langen 50er Alurohre aus einem LLK-Anbausatz von HA-Projekt. Da der mitgelieferte LLK denkbar ungünstig liegende Anschlüsse besaß, hab' ich mir einen BMW 525tds LLK für damals 320,- DM, neu, besorgt. Zwei weitere dünnwandige 50 mm Stahlrohre von jeweils 1 m Länge gab's dann noch im Sanitär- und Lüftungsbau.

Zum Ersteinbau lag ein Gutachten von HA-Projekt vor. Jetzt, nach Umbau, muss ich's bei der damaligen Prüfstelle umtragen lassen.



[Uwe]



Ich habe einen LLK der Fa. Notter selbst eingebaut. Das ist ein Luft/Luft LLK und bringt auch für den JX einen beträchtlichen Schubgewinn. Der LLK wird in Fahrtrichtung links oberhalb der Antriebswellen neben dem Getriebe eingebaut und hat somit sehr kurze Wege zum Turbolader. Über eine GFK-Luftführung wird der Fahrtwind von der Wagenunterseite durch den Wärmetauscher geführt.
Den Ladedruck hatte ich am Wastegate des Turboladers auf ein Bar erhöht und die Dieselmenge durch hineindrehen der Mengenschraube an der ESP um eine halbe Umdrehung angeglichen.
Motorprobleme gab es keine, allerdings hatte ich zeitgleich mit der LLK-Aufrüstung auch einen 13-Reihen Ölkühler vorne im Bus verbaut.
Die Lufttemperatur im Ansaugkrümmer steigt auch bei über 30 Grad im Schatten und Voll-Last nie über 70 Grad.
In einem Synchro im überwiegenden Geländebetrieb empfiehlt sich ein Wasser/Luft LLK, während auf normaler Straße ein Luft/Luft LLK meiner Meinung nach nicht schlechter ist.

Fazit:
Wenn man die Vollleistung beim JX nicht ständig fordert, sondern nur beim Überholen oder am Berg, dann richtet so ein Gerät keinen Schaden an und bringt einiges an zusätzlichem Fahrspaß!

[Arnim]



Ich habe mir im Herbst einen LLK von Motorsport Notter eingebaut. Durch Plug & Play ist dieser an einem Vormittag eingebaut. Leistung so zwischen 85 und 90 PS. Kommt halt drauf an, was man dem Motor zumuten will. Der LLK liegt links neben dem Getriebe kurz vorm Motor und ist in ein Luftleitblech (GFK) einlaminiert. Durch das Leitblech kommt zusätzlich mehr Luft in den Motorraum, was sicherlich zur Kühlung nicht schlecht ist.

Bei Notter gibt´s TÜV, leider kostet das Gutachten extra, aber dafür hab ich keine Probleme beim TÜV gehabt. Der Notter LLK nutzt vorhandene Löcher und man muss nicht bohren.

[chris]



Habe kürzlich einen LLK bei Bernd Jäger einbauen lassen.
Er macht nach Einbau immer eine Überprüfung auf einem Leistungsprüfstand.
Herausgekommen sind 65 KW und ein Drehmoment von 170 Nm. Der Ladedruck liegt bei 0,95 bar.
Zwingend ist auf jeden Fall ein Ölkühler.

[Sven]


Möglich (obere Grenze) sind 110 PS, 215 Nm bei 1,2 bar wie bei [Uli]




Anschluss des LLK

Du enfernst den originalen Schlauch vom Turbolader zum Ansaugkrümmer. Vom Turbolader bastelst Du eine Schlauch/Rohr-Konstruktion zum LLK und von da aus zurück zum Ansaugkrümmer.
Da es zig verschiedene Möglichkeiten gibt, was für einen LLK man wo verbaut, kann man nicht genau sagen, was man benötigt. Mache es, wie es Dir am liebsten ist.

[bluewonder´82]




Montageort des LLK von Bernd Jäger

Der LLK wird links in Nähe des Rücklichts angebracht. Durch Verkleidungsbleche und anschließenden Abdichten erreiche ich, dass die Luft, die durch den linken Luftkanal gelangt, ausschließlich durch den LLK strömt. Reicht dies nicht aus, um die Ladeluft genügend zu kühlen, springt bei 65°C (durch Thermoschalter gesteuert) der Lüfter an.

Luftfilter und Batterie bleiben an den orig. Plätzen. Natürlich verlege ich die Luftansaugung mit orig. Teilen nach rechts oben, so dass immer kalte Luft angesaugt wird.




Einbaufotos des LLK von Reinhold Maier

Wasser-Ausgleichsbehälter, Kühler, Ansicht von unten, Wärmetauscher, Wasserpumpe:



[Dieseltreter]




Messung der Ladelufttemperatur

Ich habe ein Gewinde in den Ansaugstutzen geschnitten und messe mit einem Temperaturgeber für die Öltemperatur und einer Öltemperaturanzeige. Es würde auch eine Anzeige mit Umschalter genügen.

[Arnim]




Evtl. interessant ist der LLK vom Smart:






Gegenüberstellung der Systeme (Luft/Luft und Luft/Wasser)

Seit es unterschiedliche Ladeluftkühlsysteme gibt, gibt es angeregte Diskussionen, welches System besser oder wirkungsvoller ist.

Wenn Geld keine Rolle spielt können BEIDE Systeme gleich effizient gemacht werden. Folgt man der zweiten thermodynamischen Regel, ist, solange man kein Eis im Luft/Wasser Kühler fährt, ist ein Luft/Luft System bei gleichem Geldeinsatz wirkungsvoller. Ein sehr guter Luft/Wasser Wärmetauscher (Kühler) bringt es auf einen Wirkungsgrad vom 95%, ein guter Luft/Luft Wärmetauscher hingegen auf "nur" 93%. Die Unterschiede sind so marginal, dass bei einem dragracing-run Unterschiede erst nach ¼ oder ½ der Renndistanz messbar werden. Ein Luft/Wasser System benötigt hingegen bedeutend mehr Wartungsaufwand und ist teurer und wiegt mehr (für die Leistungsgewicht-Fanatiker).
Für den normalen Strassenbetrieb würde ich ein Luft/Wasser System dennoch vorziehen, weil der etwas bessere Wirkungsgrad im Alltagsbetrieb leichte Vorteile bringt.

[www.tyguy.net/gmc_air_vs_water.htm]




Schadet oder nützt der LLK dem Motor?

Ich möchte mal in Frage stellen, dass eine Leistungssteigerung auch mit LLK zu niedrigerer Motorbelastung führen soll.

Sicherlich ist nicht nur ab einer Höchstleistung von über 100 PS mit verminderter Lebensdauer des Motors zu rechnen - natürlich nur, wenn man denn diese Leistung auch abfordert.
Die Motortemperatur wird im Wesentlichen durch die Verbrennungstemperatur und die Drehzahl bestimmt. Durch eine Kühlung der Ladeluft bekommt der Motor bei gleichem Ansaugvolumen eine größere Luftmasse zu Verfügung gestellt. Das bedeutet, dass man mit niedrigerem Ladedruck die gleiche Leistung wie ohne LLK erreichen könnte. Dadurch würde man sicherlich etwas niedrigere Bauteiletemperaturen erzielen können, das macht aber keiner!
Mit Erhöhung der Einspritzmenge und i.d.R. der Erhöhung des Ladedrucks kann man natürlich deutliche Leistungssteigerungen erzielen. Aber wodurch? Indem die Luftmasse im Brennraum erhöht wird und mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Das bedeutet aber auch erhöhte Verbrennungstemperaturen und bestimmt auch einen schnelleren Druckanstieg. Der Wärmeeintrag/-übergang auf die Motorbauteile wird auch erhöht.
D.h. ich habe erhöhte mechanische Belastung bei erhöhten Temperaturen. Dies wird auch ein JX mit "nur" 65 kW sicherlich nicht mit erhöhter Lebensdauer danken!

Einen Dauervollasttest würde man mit diesen Motoren sicherlich kaum bestehen. VW hat für den 80 PS LLK-JX aus dem Golf 2 damals den Ladedruck (so gut wie?) gar nicht erhöht und trotzdem höherfeste Materialien für den Zylinderkopf verwendet, um die angestrebte Dauerhaltbarkeit zu gewährleisten... warum wohl?

Glücklicherweise belasten wir den Motor meist nicht mit Vollast, daher sind diese Leistungssteigerungen sicherlich möglich, solange man die Leistung nur ab und an abfragt.
Ich habe auch schon einen LLK rumliegen, der kommt auch noch rein, aber nur in Verbindung mit Ölkühler, Ladeluftmanometer und Öltempanzeige...

[Ronald]



Anbieter sind z.B.

Bernd Jäger (Luft/Luft-LLK)
 LLK-Anlage für 1,6 TD zur Leistungssteigerung auf 70 KW (95 PS) / 160 Nm
 Preis: 1280,- € inkl. Mwst. ohne Einbau
 Preis: 1780,- € inkl. Mwst. mit Einbau, TÜV und Leistungsmessung
 www.syncro-bernd-jaeger.de

 



Motorsport Notter (Luft/Luft-LLK)
 LLK-Anlage zum Selbsteinbau: LLK mit Luftleitblech, Formschläuche, Rohrbögen, Schlauchschellen, Befestigungsmaterial
 Preis: 720,- € inkl. MwSt.
 www.motorsport-notter.de

 



Reinhold Maier (Luft/Wasser-LLK)
  Ladeluftkühler-Anlage mit großem Wärmetauscher, kompletter Kit, einbaufertig, bestehend aus allem, was zum Einbau benötigt wird und Gutachten/ABE für den 1,6 TD JX. Es wird ein 25% verbessertes Abgasverhalten bescheinigt und somit die Beibehaltung der Schadstoffeinstufung garantiert. In Verbindung mit der Oberland Abgasrückführung ist sogar die EINSTUFUNG IN EURO 2 möglich. (Gutachten/ABE für den 1,9 TD AAZ in Vorbereitung).

Leistung 1,6 TD JX 66-70 kW / 1,9 TD AAZ 75-85 kW

Preis: 1390,- € inkl. MwSt. (Luft/Wasser-LLK-Anlage mit kleinem Wärmetauscher: 950,- €)

www.busschmiede.de



(Angebote Stand 11.03.2003)


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LDA-Dose

Funktion

Wenn der Turbolader Druck aufbaut, bewegt die LDA(=LadeDruckAnreicherungs)-Dose über das Gestänge den Hebel an der ESP, der die Einspritzmenge erhöht.
Das LDA-Gestänge ist von unten auf die Kugel des Hebels an der ESP gesteckt.

[Thomas]



Einstellung

Sollte der Motor beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen zu sehr rußen (bevor der Lader einsetzt), solltest Du den Null-Anschlag des LDA-Gestänges weiter zurücknehmen. Der Motor läuft dann unterhalb der Ladereinsatzdrehzahl mit geringerer maximaler Anreicherung (magerer darf ich ja beim Diesel nicht mehr schreiben, obwohl's verständlicher ist...).

[Uwe]


Grundeinstellung: So einstellen, dass der Anschlag ohne Ladedruck gerade selbsttätig durch die Feder in der Dose erreicht wird. Wenn man jetzt von da aus den Endanschlag so stellst, dass er nach 10-12 mm Hebelweg erreicht wird, dann hat man eine realistische Ausgangsposition für den JX.

Hier mal zwei Bilder, wie man die LDA praxistauglich für den AAZ anpassen kann. Bild 1 zeigt eine Feder, die die LDA bei 0,9 bar an den erweiterten Endanschlag (siehe Bild 2) kommen läßt:



Im Ergebnis führt das zu weniger Rußen im Übergangsbereich und höherer Anreicherung im Vollastbereich! Bedeutet aber beim AAZ auch, dass die Serienkupplung nicht mehr ausreicht und bei mittlerer Drehzahl und Vollgas durchrutscht!

[Arnim]



LDA testen

Schlauch abziehen, Gestänge aus der Dose in Richtung Pumpe ziehen und dann den Stutzen zuhalten.

Ist die Membran in Ordnung, geht das Gestänge nur ein kleines Stück zurück. Ist sie auch nur minimal undicht, wird das Gestänge bis zum Anschlag hineingehen.

Bei VW gibt's die LDA-Dose nicht einzeln, aber hier ist sie günstig zu bekommen: www.dieselkontor.de (Vergleichsnummer: Bosch-Nr. 1 467 212 301




LDA provisorisch reparieren

Die LDA öffnen. Das geht, einfach die Kante aufbördeln oder -sägen. Dann kommt man an den Kolben mit der Membran. Diese kann man mit Fahrradflickzeug (hält nicht sehr lange) oder PVC-Flickzeug (für LKW-Planen, Faltboote, etc.; ist mir empfohlen worden, habe ich nicht getestet) flicken. Danach die Dose wieder schließen. Das hat bei mir einige Monate gehalten.

[Michael R.]



LDA nachbauen

Ich habe die LDA nachgebaut. Ein Stück Alurohr mit innen etwa dem Kolbendurchmesser. Den Kolben aus drei MS-Scheiben gebaut, davon die äußeren fast im Rohrinnendurchmesser und die mittlere etwas kleiner, dafür dicker, so das in die entstehende Rille ein O-Ring passt. Man kann sich auch, wenn man die Mittel hat, eine Scheibe mit einer Nut am Rand drehen. In den Kolben die alte Schubstange eingebaut, die Feder von der alten LDA vorne drauf auf den Kolben und das ganze in den Aluzylinder (der ist etwa so lang, wie die alte LDA). Vorne eine MS-Deckel mit dem Originalhalter angeschraubt, hinten einen Deckel mit dem Schlauchanschluß mit Dichtmasse aufgeschraubt. Die Deckel jeweils mit 6 Schrauben in Gewindesacklöcher im Aluzylinder verschraubt.
Da die LDA nun wirklich kein Präzisionsteil ist, ist der Nachbau kein Problem. Erstaunlicherweise hat der TÜV bei der AU (ja, ich war zur AU mal beim TÜV) das Teil eher bewundert ("Jaja, die Dinger sind ein Problem. Wenn das hält, ist es gut"), als genörgelt.

Im Prinzip kann man über die Variation des Kolbendurchmessers die Kennliniensteigung beeinflussen. Ich habe beim Nachbau allerdings versucht, die original Kennlinie einzuhalten, was mir auch recht gut gelungen ist. Ich habe den Nachbau mal mit einer originalen LDA (mein Vater fuhr ein paar Tage ohne und hat es nicht gemerkt :-) verglichen. Der Nachbau lieferte wesentlich reproduzierbarere Werte als das Original.
Die Kosten für den Nachbau waren gering, das komplizierte für den "Normalschrauber" dürfte die Teilebeschaffung und die benötigten Maschinen sein.


Ich versuche mal eine Bauanleitung (ist aus dem Gedächtnis und es ist schon ein paar Jahre her, also keine Garantie).

Material:
  • eine kaputte LDA: dürfte kein Problem sein. Davon brauchen wir den Halter, die Feder und die Schubstange.
  • Alurohr: Länge = orig. LDA, Innendurchmesser = Kolbendurchmesser orig. LDA, Wandstärke ca. 5 mm, ist sicher nicht leicht zu besorgen, ich habe damals einen Rest aus meiner Firma bekommen.
  • Messingblech: 0,5-1 mm, Für die Deckel und den Kolben, gibt es im Baumarkt.
  • Messingplatte: Dicke etwa wie O-Ring, dürfte ähnlich schwer zu besorgen sein wie das Alurohr.
  • O-Ring: Durchmesser etwa Rohrinnendurchmesser, Dicke ca. 5 mm, gibt es im Industriebedarf.
  • MS-Schrauben und Muttern M2 oder M3, gibt es im Baumarkt. Die Kosten dürften fast unbedeutend sein.


Zum Bau:

Das Alurohr wird auf beiden Seiten plangedreht. Die Stirnseiten werden im Umfang durch 6 geteilt und an den Stellen Sacklöcher mit Gewinde (M2 oder M3) zur Montage der Deckel angebracht.
Die Messingplatte wird auf einen Durchmesser gedreht, der so ist, dass der O-Ring fest zwischen der Platte und dem Alurohr sitzt, aber nicht gequetscht wird.
Aus dem Messingblech werden zwei Scheiben geschnitten, die etwas größer als die Messingplatte sind, aber noch so klein, dass sie locker in das Alurohr passen.
Von der alten Schubstange die Membran entfernen, so dass aus dem alten Kolben eine Montageplatte für den neuen Kolben entsteht. Die drei Messingteile damit verschrauben. Schrauben sichern. O-Ring mit etwas Fett einsetzen. Der neue Kolben ist fertig.
Aus dem Messingblech die Deckel zuschneiden (Durchmesser = Alurohraußendurchmesser). In dem einem Deckel in der Mitte ein Loch für die Schubstange anbringen und am Rand die 6 Löcher für die Montage am Alurohr. Außerdem den Anbau des Originalhalters vorbereiten. (Hier weiß ich leider nicht mehr genau, wie ich es gemacht habe).
Den Deckel an das Alurohr anbauen, den Halter montieren, den Kolben mit der Schubstange mit der Feder drauf (vom Original) und etwas Fett einführen.
In den hinteren Deckel die 6 Montagelöcher bohren und ein Loch für den Druckanschluss. Ich habe dafür den Original Anschlussstutzen genommen und hart eingelötet.
Deckel mit Dichtmasse montieren.
Einbauen, einstellen und fahren...

Ich hoffe, es ist einigermaßen verständlich. Die Maschinen dazu hat wahrscheinlich nicht jeder im Keller, aber vielleicht kennt jemand jemanden... . Vielleicht produziert jemand mal ne Kleinserie. Ich hatte das mal vor, doch dann habe ich die Firma gewechselt :-)

[Michael R.]

Seit einiger Zeit gibt es die LDA-Dose auch wieder neu zu kaufen, z.B. bei
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Motor geht nicht mehr aus

So seltsam es klingt: sowas passiert. Ursache ist oft ein Klemmen des sog. "Abstellers". Dieses Magnetventil (sieht aus wie eine dicke Zündkerze) sitzt in einem Metallblock zwischen Einspritzpumpe und den Kraftstoffleitungen zu den Einspritzdüsen. Oft reicht es, den im Absteller eingebauten Metallstößel von Metallspänen (wie auch immer die da hin kommen...) zu reinigen, schlimmstenfalls muss er ersetzt werden, ET-Nr. 028 130 135 B. Kostet ca. 45,- EUR.

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Oberen Totpunkt finden

Wenn Du von hinten her in den Motorraum schaust, siehst Du ganz vorne schon unter dem Blech den Anlasser. Er befindet sich oben auf der Kupplungsglocke. Von ihm aus fährst Du nach rechts an der Glocke runter, da kommt dann so ein Plastikteil mit großem Innensechskant. Da drin ist wieder ein Plastikstöpsel, den ziehst Du raus und siehst dann auf das Teil, das häufig als Schwungscheibe bezeichnet wird. Tatsächlich ist es aber die Mitnehmerscheibe. Dort befindet sich auf jeden Fall die Kerbe.

Drehen kannst und solltest Du am Kurbelwellenrad, das befindet sich dummerweise hinter dem Auspuff, ist ein bisschen ein Gepfriemel (vor allem mit Doppelriemenscheibe), bis man da rankommt. Wenn man den Auspuff leicht abbekommt, sollte man ihn wegmachen, häufig sitzt er allerdings sehr fest.

Ich finde, es geht am besten mit 19er Nuss und Knarre. Es gibt aber unterschiedliche KW-Schrauben. Die neuen haben 12 Zähne, da braucht man eine extra passende Nuss für, oder man nimmt einen gekröpften Ringschlüssel.

Man kann nicht gleichzeitig die KW drehen und die Schwungscheibe beobachten.
Wenn ich alleine bin, habe ich noch eine zweite Hilfe. Dafür muss man allerdings die Zahnriemenabdeckung und den Wassernachfüllbehälter an der Serviceklappe ausbauen.

Das dann zu Vorschein kommende Einspritzpumpenrad hat ein kleines Loch, in das der Zentrierdorn zum Zahnriemenwechsel hineinkommt (Durchmesser 15 mm).

Wenn sich dieses Loch über dem kleinen Loch derselben Größe auf ungefähr 2 Uhr (das Pumpenrad mal als Uhr angenommen) befindet, ist der Motor in der Nähe des OT und Du solltest Marke sehen können. Dann kannst Du ja noch ein bisschen hin und her stellen, bis es halbwegs passt.

Beim Hin- und Herdrehen muss allerdings mit Gefühl vorgegangen werden, die (erhebliche) Gefahr beim Linksrumdrehen ist, dass sich die Kurbelwellenschraube löst.

[Martin_MuVa_2ndJX_Womo]



Andere Methode, auch geeignet, wenn keine Markierung an der Schwungscheibe/an der Keilriemenscheibe bzw. kein Getriebe vorhanden ist:

Du nimmst eine alte Glühkerze und schneidest den Glühstift ab. Dann durchbohrst Du das Teil mit dem Gewinde und stichst einen passenden dünnen durchsichtigen Schlauch oben rein. Dieses Teil schraubst Du an Zylinder 1 oder, wenn das da zu eng ist, an Zylinder 4 anstelle der Glühkerze ein. Nun drehst Du den entsprechenden Kolben auf ca. OT. Dann füllst Du einen Tropfen Öl in den Schlauch, so dass dieser einen "flüssigen Pfropf" bildet. Wenn Du nun gaaaaaanz langsam an der Kurbelwelle drehst, wirst Du sehen, wie sich der Pfropf im Schlauch bewegt. Entweder nach unten oder nach oben, je nach dem, wo der Kolben steht. Genau an dem Punkt, wo er sich vom Rausbewegen bereit macht, sich wieder reinzubewegen, also still steht, hast Du den OT gefunden.

[Achim]

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Risse im JX-Zylinderkopf

Feinste Haarrisse beim Turbodiesel sind normal, also innerhalb einer Toleranz. Jeder VW-Turbodieselkopf hat demnach Risse.

Ist auch ein Kriterium bei Instandsetzungen. VW-Köpfe werden im Austausch genommen, wenn Risse drin sind; bei anderen Herstellern dürfen keine Risse zu finden sein.

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Ruckeln beim JX

Möglicher Grund für Ruckeln im unteren Drehzahlbereich um 2000 U/min: Die hintere Abstützung der ESP ist nicht ausreichend festgezogen. Dadurch fängt die Pumpe bei bestimmten Motordrehzahlen an zu schwingen, und das Ruckeln entsteht. Falls Nachziehen der Schraube nichts mehr nützt, kann es sein, dass man die Spreizhülse tauschen muss, die dort verbaut ist.

Außerdem: Kurbelwellenscheibe für Keilriemen auf festen Sitz überprüfen.


Ein weiterer Grund dafür, dass der Diesel bei bestimmten Drehzahlen so schüttelt, als würde der Motor jeden Moment rausfallen, kann darin liegen, dass bei einer (oder mehreren) Einspritzleitungen der Anschluss nicht 100% dicht in der Mulde der Einspritzdüsen liegt.
Abhilfe ist einfach möglich durch Lösen der Überwurfmutter und VORSICHTIGES Nachbiegen der Leitung, so dass diese spannungsfrei auf der Düse sitzt.

[buspilot]

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Turbolader überholen

Es ist möglich, aber nicht einfach.

1) TL zerlegen. D.h. Schlauch zwischen Verdichterhaus und Wastegate (Bypass-Ventil) abnehmen.
Die 6 kleinen M6-Schrauben zwischen Wellenhaus und "Auspuffhaus" abnehmen (ACHTUNG: Sie reißen sehr oft). Wellenhaus von Auspuffhaus nehmen. Verdichterhaus zerlegen (4 M6-Schrauben). Jetzt die Position vom Verdichterrad an der Welle sehr genau markieren (sonst hat die Welle nicht mehr genau Balance!). Die kleine Mutter am Verdichterrad abnehmen. Verdichterrad warm machen (z.B Heißluftfön). Mit großer Vorsicht Verdichterrad abnehmen. Welle mit Vorsicht auspressen. Rückseite von Verdichterhaus abnehmen (4 Torxschrauben) (ACHTUNG: Jetzt kommen 4-5 kleine Teile (Distanzscheiben und so) - Position markieren).

2) Jetzt brauchst Du ein "Repair Kit", aber erst musst Du die Welle sehr genau untersuchen. Wenn Du Verschleiß-Spuren siehst, dann geht es nicht! Besonders an den Kontaktflächen der Gleitlager. Ein Repair Kit bekommst Du z.B. bei KKK oder TMI. Ein Satz kostet zwischen 30,- und 100,- €. Probier mal am Internet z.B. www.tmi.it oder www.motair.de. Ein "Repair Kit" enthält neue Gleitlager, die 2 Dichtringe (sehen aus wie Miniatur-Kolbenringe, neue Gummidichtringe, neue Schrauben und mehrere Kleinteile.

3) Alte Gleitlager raus (sitzen mit 2 kleinen Sicherungsringe. Alles sehr sauber machen, und einölen. Bau TL wieder zusammen - Markierung des Verdichterrades an der Wellenposition.

Ich habe es 8 mal gemacht - 6 mal mit Erfolg, und 2 mal ohne :-( Sehr wichtig ist, dass die Welle keine Verschleiß-Spuren hat.

Wenn Du es probierst und Rat brauchst, mail mich bitte an.




[ Jarl (DK)]



Turbolader zerlegen

Zuerst die Ölleitungen verschließen, da sonst Öl in den Lader läuft.
Auf der Saugseite das Gehäuse abschrauben, das geht sehr leicht.
Die Schraube auf der Laderwelle lösen, bei Garrett ist es ein Linksgewinde. Dazu braucht man einen 9er Ringschlüssel.
Darunter sind dann eine Dichtung und ein Sicherungsring. Diese ausbauen, dann kommt man an das erste Lager.
Um die Turbine auf der Abgasseite herauszubekommen, muss man das Gehäuse abbauen. Es ist mit ein paar Schrauben befestigt und es sitzt sehr fest auf dem Lagergehäuse. Um es abzubauen, muss man es erwärmen oder mit einem Hammer bearbeiten (Beschädigungsgefahr!).
Wenn das Gehäuse ab ist, sollte man die Laderwelle aus dem Gehäuse ziehen können

[Onkel_Bob]



Einige Turbolader-Instandsetzer und Bezugsquellen für Ersatzteile stehen ganz unten auf der Link-Seite.


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Umbau auf 1,7 TD

Warum 1,7 TD und nicht 1,9 TD?

Der große Vorteil des 1,7 TD liegt darin, dass ALLE Teile passen und keine Probleme mit zu modifizierenden Anbauteilen auftreten. Ferner wird die gelegentlich auftretende Hydrostößel-Problematik umgangen, da der mechanische Ventiltrieb des KY erhalten bleibt. Auch ist die Einbauhöhe des KY gleich der des JX, so dass Turbostütze sowie Zahnriemenblech unverändert bleiben. Auch Probleme mit Einspritzpumpen werden so vermieden.


Was bringt der Umbau auf 1,7 TD?

Der JX läuft im T3 immer am Leistungslimit und hat auch oft Probleme mit Wasser- und Öltemperatur. Selten erreichen JX-Motoren Kilometerleistungen von über 200.000 aufgrund dieser Probleme. Der KY ist der wohl "kühlste" Seriendiesel im T3, hat aber recht wenig Leistung. Es bietet sich an, diese Motoren zu kombinieren, um von beiden die besten Eigenschaften zu erhalten.
Der 1,7 TD bringt rund 75 bis 80 PS, muss nicht ständig am Limit gefahren werden und bleibt bei vernünftiger Fahrweise mit der Temperatur im grünen Bereich.


Welche Kosten muss ich einplanen?

Die Kosten hängen vom Basisfahrzeug ab, sie reichen von 500 bis zu 1500 Euro. Generell lässt sich sagen, dass die Kosten am geringsten sind, wenn das Basisfahrzeug einen KY mit wenig Kilometern hat, denn JX mit Motorschaden und allen Anbauteilen sind durch die Schwächen dieses Motors billig zu bekommen. Teurer wird es, wenn das Basisfahrzeug ein JX ist, denn gebrauchte KY sind teuer und schwer zu bekommen, und dann oft nur mit vielen km. Die teuerste, aber auch langlebigste Möglichkeit ist es, bei einem Basisfahrzeug mit JX einen AT-Rumpfmotor KY einzubauen. Jedoch sollte man vorher einen Motoreninstandsetzer finden, der JX gegen KY tauscht!


Wie lange dauert der Umbau?

Der Umbau eines Basisfahrzeugs KY mit Teilen eines kompletten JX ist zu zweit in etwa 15 Stunden zu schaffen, wenn noch keine Vorarbeiten geleistet wurden. Andere Umbauvarianten dauern etwa 5 Stunden länger, da für diese der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden muss.


Muss den Umbau eine Werkstatt machen?

Nein, mit ordentlichen Schrauberkenntnissen sowie der Unterstützung durch einen erfahrenen Kfz-Mechaniker und einer Standard-Reparaturanleitung ist dies in Eigenarbeit möglich. Auch ist eine Hebebühne/Grube nicht wirklich erforderlich.


Kann der Motor eingetragen werden?

Ja, allerdings nur wenn die Schlüsselnummer auf 00 geändert wird. Das ist jedoch bei WoMos, Aufgelasteten und LKWs egal, weshalb sich diese besonders für den Umbau anbieten. Die nicht legale Alternative ist das Umschlagen des Kennbuchstaben auf JX, was man sich aufgrund der Tatsache, dass das Steuerhinterziehung ist, zweimal überlegen sollte. Beim TÜV sollte man dann unbedingt _mit_ Schallschutzwanne vorfahren (aus der KY-Wanne muss der komische Blechturm um das Endrohr entfernt werden...). ASU sollte bei nicht verstellter ESP auch nach JX-Werten kein Problem sein. Wichtig: Wenn es doch ein JX geworden ist (...), dann beim TÜV mit Brief des Spenderfahrzeugs (...) antreten und auf Nachfrage den Wechsel von Motor UND Getriebe angeben! Manche TÜV-Leute kommen sonst auf die Idee, wegen geänderter Übersetzungsverhältnisse nachzurechnen!!!


Welche Teile werden benötigt?

Ausgehend von einem Basisfahrzeug mit KY werden folgende Teile benötigt:
Kompletter JX mit allen Anbauteilen und Abgasanlage, Rumpfdichtsatz, Zylinderkopfdichtsatz, Zahnriemen, Spannrolle, Pleuellagersatz, Glühkerzen, 40 Kupfermuttern M8 SW 12, Dichtung Turbo zu Abgasrohr, Schrauben und Muttern M6&M8, Ölkühlersatz, Öle und Kühlwasser sowie ordentlich viel Kupferpaste. Beim KYs mit mehr als 100.000 km Laufleitung ist ein Wechsel der Pleuellager zu erwägen - die sind billig und die Ölwanne ist eh ab. Die Einspritzdüsen sollten auch gleich erneuert werden. In Absprache mit dem Spezialisten eventuell sogar andere als original und mit erhöhtem Abspritzdruck - je nach Spritwahl nach dem Umbau (PÖL oder Diesel).


Welche JX-Teile werden benötigt?

Vom JX werden folgende Teile benötigt:
ESP, Ansaugkrümmer, Abgaskrümmer, Turbolader, Abgasanlage mit Haltern, Ölwanne, Ölfilterflansch, Zusatzwasserpumpe, Wasserschläuche, Ventildeckel, Luftfiltertrommel mit kompletter Verschlauchung, Anschlüsse für Kurbelgehäuseentlüftung, Turboladerstutzen, Einspritzdüsen, Einspritzleitungen, Ölleitungen zum und vom Turbo.


Können alle Teile ohne Veränderung eingebaut werden?

Ja, einzig die Einspritzdüsen sollten abgedrückt werden und auf den optimalen Abspritzdruck eingestellt werden.


In welcher Reihenfolge sollte der Umbau erfolgen?

Auch hier gehen wir von einem Basisfahrzeug mit KY aus. Zuerst sollte alle vom JX benötigten Bauteile unbeschadet demontiert werden. Gegebenenfalls sind Anbauteile und Dichtflächen zu reinigen, Auch sollten Stehbolzengewinde nachgeschnitten werden. Anschließend werden die demontierten Teile sicher verwahrt.
Am KY wird nun Schallschutzwanne und Abgasanlage demontiert und das Motoröl abgelassen. Sobald das Öl abgelaufen ist wird die Ölwanne demontiert. Ggf. werden nun gemäß Reparaturanleitung die Pleuellager erneuert. Danach wird die JX Ölwanne mit neuer Dichtung montiert. Anschließend werden Ansaug- und Abgaskrümmer durch die entsprechenden JX Teile ersetzt. Der JX Abgaskrümmer sollte komplett mit Turbo verbaut werden und mit neuen Kupfermuttern befestigt werden. Beide Krümmer werden mit neuen Dichtungen eingebaut. Nun die Turbostütze und die Ölrücklaufleitung montieren. Dann vom KY den Ventildeckel sowie den Zahnriemenschutz abbauen, Kurbelwellen- und Wasserpumpenkeilriemenscheibe abschrauben und die untere Zahnriemenabdeckung entfernen. Jetzt den Motor auf OT drehen, das Nockenwellenrad lösen und den Zahnriemen abnehmen.
Zum Demontieren der ESP das ESP-Rad abnehmen, die Einspritzleitungen und die Diesel Zu- und Rücklaufleitung sowie den Gaszug und die Leitung des Magnetabschaltventils abbauen. Danach die Schrauben der ESP entfernen, die ESP verdrehen und den Kaltstartbeschleunigerzug abbauen und die ESP entnehmen. Anschließend tauscht man Glühkerzen und ESDs aus. Bei den ESDs sind neue Wärmeleitplättchen zu verwenden.
Als nächstes werden die Wasserschläuche ausgebaut und der Ölfilterflansch abgeschraubt. Anschließend den Ölfilterflansch des JX zusammen mit dem Ölkühleranschluss montieren.
Nun die JX ESP einsetzen, zuerst jedoch den Kaltstartzug anbauen. Die ESP-Schrauben leicht gegenziehen und das ESP-Rad aufsetzen und festziehen. Jetzt ESP und Nockenwellenlineal einsetzen und Zahnriemen auflegen und spannen, anschließen und Nockenwellenrad festziehen. Förderbeginn prüfen und einstellen. Anschließend die Einspritzleitungen sowie Zu- und Rücklaufleitung anbauen und das Magnetabschaltventil anschließen. Jetzt die Ölzulaufleitung vom Filterflansch zum Turbo legen und den Ventildeckel mit neuer Dichtung aufschrauben und die Kurbelgehäuseentlüftung anschließen. Die Zahnriemenabdeckungen anbauen und die Riemenscheiben anschrauben, dann den Keilriemen auflegen und spannen. Nun die Abgasanlage mitsamt Haltern und neuer Dichtung vom Turbo zum Abgasrohr einbauen und an Turbo und Turbostütze mit Kupfermuttern verschrauben.
Jetzt noch Öl und Kühlwasser auffüllen, den Motor starten und warmlaufen lassen. Zwischendurch Kühlwasser und Ölstand prüfen und ggf. nachfüllen. Anschließend das Kühlsystem entlüften und die Schutzwanne unterbauen. Nun eine Probefahrt machen und den Motor in den nächsten 1.000 km einfahren und die Fördermenge einstellen.

[ Thorsten Henkel]

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Umbau auf 1,9 TD (AAZ)

In der ausgezeichneten Umbauanleitung von Harro ist alles Wissenswerte genau beschrieben: AAZ-Umbauanleitung


KFZ-Brief mit eingetragenem AAZ




Kommerzielle Umbauer sind z.B. Bernd Jäger, HA-Projekt und Motorsport Notter.

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Zahnriemen

Spannung

Grober Richtwert: mit 2 Fingern um 45° drehbar.
Mit Messgerät (VW 210): 13 beim neuen ZR. Nach ein paar 1000 km ist 12,5 ist optimal.

Der Zahnriemen sollte nach einhelliger Meinung nach 50 tKm gewechselt werden (VW: 120 tKm).



Tips zum Wechsel

Die Spannrolle sollte bei jedem Zahnreimenwechsel mitgewechselt werden, die Ventildeckeldichtung ggf. auch. Ich würde unbedingt den Endtopf abbauen. Die Inbusschrauben der Keilriemenscheibe (Kurbelwelle) sind sonst _sehr_ schwer zugänglich. Den Topf bekommt man auch bei angeschraubter Bodenwanne ab. Man muss lediglich den "Laschen" des Abschlussblechs (Wanne) beibiegen, so dass sie kurz Platz machen.

Den Kühlmittelüberlaufbehälter ausbauen, dann ist es nicht so eng.

Eine Demontage des Nockenwellenstirnrads ist erst dann notwendig, wenn die Welle _nach_ Montage und Spannen tatsächlich nicht mehr bei OT fluchtet. In dem Fall sollte die Befestigungsschraube ersetzt werden.

Die ESP kann man auch mit nem dicken Schraubenzieher oder Blumendraht fixieren. Auf dem Rad und dem Trägerblech ist eine Markierung, die (oder besser deren Versatz) man sich merkt/notiert. Dann kann man das Rad beim Zusammenbau auch sicher wieder in richtiger (Zahn)Position einstellen. Hier war bei mir aufgrund der späteren Überprüfung des Einspritzzeitpunktes noch nie eine zusätzliche Fein-Korrektur notwendig.


Beim Wechsel an meinem TD musste ich mit dem Schweißbrenner 1-2 Sekunden lang eine bis zwei Schrauben der Wasserpumpenriemenscheibe und des anderen Riemenrades erhitzen, weil die Inbusschrauben so angegammelt waren.


Beim ZR-Wechsel auch mal einen Blick auf die Simmeringe hinter den Zahnriemenrädern werfen. Die werden manchmal undicht, und wenn man den sowieso gerade den Zahnriemen wechselt, ist der Arbeitsaufwand wesentlich kleiner.



Maßzeichung Nockenwellenlineal und Absteckdorn für ESP-Rad



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Zahnriemenrad Kurbelwelle löst sich / Keilriemenscheibe eiert

Mitten im Urlaub in Spanien fiel mir auf, dass plötzlich der Leerlauf nicht mehr ganz so sauber war wie sonst immer, außerdem sprang mein JX nicht mehr so gut an. Musste teilweise eine ganze Weile orgeln, bis er lief, auch im warmen Zustand. Erst dachte ich an einen verstellten Förderbeginn, aber die Einspritzpumpe saß bombenfest. Bei einem Blick in den Motorraum bei laufendem Motor fiel mir auf, dass die Keilriemenscheibe an der Kurbelwelle ordentlich eierte!

Das leider beim JX nicht selten vorkommende Problem ist, dass sich die Schraube, mit der das Zahnriemenrad mit der Kurbelwelle verschraubt ist, im Lauf der Zeit minimal längt. Dadurch wird das Zahnriemenrad locker. Es dreht sich zunächst weiter mit, denn im Zahnriemenrad ist ein Keil, der in eine Nut in der Kurbelwelle greift. Durch das entstehende Spiel wird dieser Keil aber abgenutzt, außerdem löst sich die Schraube immer weiter. Bei mir konnte ich sie von Hand herausdrehen! Das Eiern der Keilriemenscheibe rührte daher, dass sie auf dem Zahnriemenrad sitzt und mit diesem verschraubt ist. Der unsaubere Motorlauf kam von den minimal verstellten Steuerzeiten.

Mir war also klar, dass ich so am besten gar nicht mehr weiterfahren sollte, denn wenn der Zahnriemen überspringt, setzen die Ventile auf den Kolben auf. Und das heißt: Motorschaden.

Nun hatte ich aber das Problem, dass durch das wackelnde Zahnriemenrad die Auflagefläche auf der Kurbelwelle ziemlich vermackt und uneben war. Hätte ich da das neue Zahnriemenrad einfach aufgeschraubt, wäre es nicht plan aufgelegen, somit unwuchtig gelaufen und hätte sich in absehbarer Zeit wieder gelöst.

Als ich einen spanischen Motorinstandsetzer nach einer Lösung fragte, empfahl er mir, die Kurbelwelle auszubauen und ihm zum Abdrehen zu bringen, das ginge ganz schnell. Ja, das Abdrehen schon, aber der Ausbau der Kurbelwelle sicher nicht!

In einem Forum las ich von der Möglichkeit, den Kurbelwellenstumpf mit einem handbetriebenen Planfräser zu glätten. Doch der war in Spanien nirgends aufzutreiben. Schließlich schickte mir Thomas Weber von www.dieselkontor.de per Express einen solchen Planfräser sowie ein neues Zahnriemenrad mit passender Zwölfkantschraube zu. In drei Tagen waren die Teile da und die Reparatur konnte beginnen. Der Planfräser wird in die Kurbelwelle hineingeschraubt, so dass die Fräsklingen auf den Stumpf drücken. Dann wird der Fräser so lange mit einer Ratsche oder einem Schraubenschlüssel gedreht, bis der Stumpf wieder ganz glatt ist.

Danach konnte ich alles wieder montieren. Die Schraube des Zahnriemenrades muss immer ersetzt werden, weil sie eine Dehnschraube ist. Weil mein Zahnriemen auch schon ein paar Jahre alt war, wechselte ich ihn (inkl. Spannrolle) auch gleich mit. Auch ein Blick auf die Keilriemen loht sich, meine waren teils schon rissig.


Die einzelnen Arbeitsschritte
  1. Endtopf abbauen
  2. Schottblech hinter dem Endtopf ausbauen
  3. Kurbelwellen-Keilriemenscheibe abbauen
  4. Keilriemen abnehmen
  5. Zahnriemenabdeckung abbauen
  6. Kurbelwelle mittels Markierung auf der Schwungscheibe (Schauloch in Kupplungsglocke) auf OT 1. Zylinder stellen
  7. Position des Keilriemens zum Kurbelwellen-Zahnriemenrad, zum Einspritzpumpen-Rad und zum Nockenwellen-Rad eindeutig markieren (Tipp-Ex o.ä.)
  8. Spannrolle entspannen
  9. Zahnriemen abnehmen
  10. Zahnriemenrad von der Kurbelwelle abschrauben
  11. Kurbelwellenstumpf mit Planfräser plan fräsen
  12. Markierung vom alten auf das neue Zahnriemenrad übertragen
  13. Bei Zahnriemenwechsel: Markierungen vom alten auf den neuen Zahnriemen übertragen
  14. Neues Zahnriemenrad montieren
  15. Neue Zwölfkant-Schraube mit 90 Nm + 180° festziehen. Dazu wird der Gegenhalter VW 3099 benötigt oder man fertigt sich selber einen entsprechenden Gegenhalter an
  16. Kurbelwelle auf OT 1. Zylinder stellen
  17. Zahnriemen gemäß Markierungen auflegen. Evtl. Einspritzpumpen-Rad mit Absteckdorn in richtige Position bringen
  18. Spannrolle spannen
  19. Zahnriemenabdeckung anbringen
  20. Keilriemen auflegen
  21. Keilriemenscheibe montieren
  22. Schottblech montieren
  23. Endtopf montieren

Wenn die Steuerzeiten zuvor gut eingestellt waren und der Zahnriemen nicht übergesprungen ist, kann die oben beschriebene Methode mit den Markierungen auf Zahnriemen und Zahnriemenrädern verwendet werden. Ansonsten oder im Zweifelsfall aber Steuerzeiten (und evtl. Förderbeginn) neu einstellen.


Benötigte Teile

Zahnriemenrad Kurbelwelle: VW ET-Nr. 028 105 263 E
Schraube Zahnriemenrad (M14x1,5x47): VW ET-Nr. N 905 771 01
Bei Bedarf: Zahnriemen und Spannrolle, Keilriemen

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Zusatz-Kühlmittelpumpe beim JX

Planmäßig springt die Pumpe an, wenn der abgestellte Motor durch Stauwärme im ZK eine Temperatur von 104°-107°C erreicht. Wie im Plan ersichtlich, wird dann Kühlmittel umgewälzt.

Außerdem wird die Pumpe beim Betätigen des Anlassers über ein Relais kurzzeitig in Betrieb genommen, damit sie nicht in ihrer Untätigkeit festgammelt.



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2. Benziner

Chiptuning beim WBX

Ich sehe das Thema Chiptuning am Wasserboxer sehr kritisch.
Der WBX ist thermisch ziemlich ausgereizt und daher halte ich beim MV Motor Maßnahmen wie Einbau der DJ Kolben u.ä. für besser, weil standfester.

Das Chiptuning am Digifant Steuergerät des MV ist relativ einfach durchzuführen (sofern man einen guten Chiptuner kennt), denn in den MV Motorsteuergeräten ist generell ein EPROM vorhanden, das nur rausgezogen und gegen das neue ersetzt werden muss.
Beim Öffnen des Blechgehäuses innen im Steuergerät (ist wegen EMV Verträglichkeit eingesetzt) muss man jedoch sehr behutsam vorgehen, weil die schwarzen Plastiknoppen an den Distanzbuchsen leicht abreißen.
Der Tuner sollte jedoch reichlich Erfahrung mitbringen, denn bei der Digifant-Anlage ist auch die Zündungssteuerung im EPROM abgelegt und hier kann unsachgemäßes Ändern der Parameter Richtung Frühzündung großen Schaden anrichten!

Beim Digijet Steuergerät im DJ Motor wird nur die Kraftstoffmenge geregelt.
Die letzten Exemplare von 1992 hatten bereits den externen EPROM eingesetzt. Ich habe ein solches Steuergerät zu Studienzwecken.
Derzeit baue ich auch ein Steuergerät mit dem Single Chip Prozessor (der das EPROM direkt im Prozessorchip hat) auf externen EPROM um, was auch realisierbar ist denn die Platine ist für beide Varianten vorbereitet.

Ich habe mit Chiptuning nichts am Hut und interessiere mich lediglich für das Innenleben der "Black Box".

[Harald@vwbus-online]

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Kaltstartprobleme beim WBX

Kaltstart - besonders schlimm bei niedrigen Außentemperaturen.

Er springt an und stirbt sofort wieder ab. Der nächste Versuch geht dann nur noch unter Zuhilfenahme des Gaspedals, der Motor ist abgesoffen und läuft beim konstanten Halten von etwa 2000 u/min in etwa 2-3 Minuten wieder frei. Erst beim annähernden Erreichen der Betriebstemperatur geht der Motor nicht mehr aus und läuft gut.
Wenn er dann richtig warm ist, liegt die Leerlaufdrehzahl (bei korrekter Motoreinstellung) zwischen 1500 und 1800 u/min. Das auftretende Phänomen ist, dass die Drehzahl ständig ansteigt und die Steuergeräte permanent versuchen, zu regeln (der DJ mit Nachrüst-Kat hat ja derer drei!). So oder ähnlich können sich die Probleme darstellen.

Ich habe den Zusammenhang nicht erkannt und versucht, jedes Problem einzeln zu sehen, da an dem Motor vor dem Kauf im letzten Jahr nicht sehr viel gemacht wurde. Also Drosselklappe, Lambda, Zündungskomponenten, Leerlaufstabilisierung etc...

Letzthin heißt das Problem "Thermoschalter für Saugrohrvorwärmung (Temperaturgeber), zweipolig, blau, ET-Nr. 251 919 369", kostet 14 Euro, sitzt seitlich im Thermostatgehäuse und informiert das Steuergerät über die Motortemperatur. Stecker ab, Klammer raus, Schalter raus, Schalter rein, Klammer rein, Stecker drauf, fertig. Wenn man schnell ist, geht knapp ein halber Liter wasser verloren. Das war´s! Auto läuft tadellos! Bekannt ist das problem auch beim alten Audi 80 und 100.

Fazit: der VW-Mann hat mir erzählt, dass dieses Teil in den meisten Fällen dafür verantwortlich ist, wenn die WBX Probleme beim Starten oder im Leerlauf machen, gerade wenn das Problem temperaturabhängig ist. Aufgrund der Informationen dieses Gebers regelt das Steuergerät die Einspritzmenge und die kann, wie in meinem Fall, eben einfach zu hoch sein.

[der nilZ]

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Katalysator

Ersatzteilliste HJS Kat für DJ

Als ich mal angefragt habe hab ich folgende Liste bekommen. Ist wohl alles, was HJS noch liefern kann (Stand 07/2009):

BezeichnungArtikelnummer Preis
Luftventil92 06 010028,10 € zzgl. MwSt. 
Ventilhaltegummi90 62 0003ohne Berechnung
Halter Luftventil90 62 0001ohne Berechnung
Luftanschluß90 62 02002,10 € zzgl. MwSt.
Temperatursensor92 05 010219,20 € zzgl. MWSt.
Anbausatz Einspritzung 73 01 7163ohne Berechnung


Die Ersatzteile können unter Angabe der obigen Artikelnummern über den freien Kfz-Teile Handel geordert werden.

[Jiiirgen]

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Mechanische Stößel beim WBX

Etwas schärfere Nockenwelle (wie im 2,5l Oettinger) und mechanische Stößel bringen so ca. 6 PS. Nockenwelle für mechanische Stößel nehmen und die Stößel aus dem 2,0l Lufti bis 79. Fertig. Die Hydrostößelgeschichte, welche eh nur für die Faulheit (heute heißt das Wartungsfreiheit) konstruiert, kosten eben Leistung.
Die mechanischen Stößel werden immer auf Vorspannung gehalten. Und bis der Stößel sich bewegt, muss auch fest gedrückt werden. Also musst Du für beides Energie aufwenden und das permanent. Energie = Leistung, also ein gewisser Teil Deiner PS brauchst Du für die Hydros.
Die Nockenwelle darf man etwas schärfer wählen, aber sie darf nicht zu scharf sein, weil Du sonst keinen Leerlauf mehr hast. Dein Steuergerät muss damit ja noch umgehen können ohne Eingriff. Deshalb hat die Welle so um die 288 - 296 Grad. Muss ich noch mal nachfragen (entspricht ungefähr der NW vom 2,5l Oettinger).

Die mechanischen Stößel sind billiger als die Hydros.

[Käfer und Co - Thomas Koch]

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Motor startet nicht

Der Motor sprang an und ging sofort wieder aus. Alles geprüft, aber kein Zündfunke vorhanden. Weil ich nicht weiter wusste, habe ich den ADAC gerufen. Kam sehr schnell, der Helfer hat alles gescheckt, kein Fehler.
Als er auch nicht weiter wusste, fragte er, was das für ein Kabel an der Zündspule ist (Drehzahlmesser). Hat er abgezogen, der Motor sprang an. Kurzschluss in der Leitung. Die Isolierung war durchgescheuert.

[CU Bastler]

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Ruckeln/Leerlaufprobleme beim WBX

Das Thema Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor im VW Bus T3 ist sehr komplex und ich habe versucht, meine Erfahrungen in Worte zu fassen.
Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich hierbei um persönliche Erfahrungen handelt, die nicht allgemein auf andere Fahrzeuge übertragbar sind.

Arbeiten an den genannten Baugruppen dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden, da fachliche Grundkenntnisse vorausgesetzt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten sind!

Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für den Inhalt!
Der Text soll lediglich der Unterstützung bei der Fehlerdiagnose dienen!



Index

Ruckeln und Aussetzer bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn

Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus



Details

Das Impedanzproblem
Die Grundeinstellung des Motors
Die Leerlauffüllungsregelung
Das Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser
Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors
Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais


Bei der Problematik des ruckelnden Motors muss man grundsätzlich unterscheiden, ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt, oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.

1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plötzlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig.

Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf.
Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit. Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluss des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird.
Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.
Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.

Gehen wir dem Problem auf den Grund:

Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.
Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.
Es können hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, dass ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geöffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.
Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.


Da ein Schwingkreis im Wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht, kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:

1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen, wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.
Vorteil: plug & play
Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;

oder

2.) Eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.
Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.

Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.
Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.
Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.

Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:

Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.

Weiters muss die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.
Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.
Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muss in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hörbar klicken.
Wenn das nicht der Fall ist, die Schraube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.
Es passiert häufig, dass dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des Gaszuges nicht richtig justiert ist.

Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.

Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuseentlüftung.
Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern.
Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind, lohnt der Austausch in jedem Fall.

Auch Kraftstoff-Filter und Luftfilter müssen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.

Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigem schwefelfreiem Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!

In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluss, denn der Motor muss auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.
In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...



2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus

Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmem Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus.
Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal.
Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.


Die Leerlauffüllungsregelung

Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.
Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.
Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.

Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.

Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch.
Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.


Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:

Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.
Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.
Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.
Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.

Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.
Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.
Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.
Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min.
Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.



Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.
Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.
Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.

Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.
Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.
Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch
- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,
- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),
- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.

Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann.
Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl.
Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung.
Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlaufsteuergerät die neuere Variante einzusetzen.

Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.
Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.
Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.
Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.
Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.
Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.
Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.

Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.




Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:

Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.
Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.
Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).
Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.

Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:

In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.
Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.
Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen.
Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.


Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler

Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse.
Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.

Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.
VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.

Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.

Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.




Hier noch einige grundsätzliche Bemerkungen zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3:

Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.
Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.

Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.


Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwöhnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.
Fachkundige Spezialisten, die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen, sind leider sehr selten zu finden.


Hier noch ein interessanter Link zur Homepage von Darrell Boehler, hier ist eine sehr gute Anleitung für ein preiswertes Testgerät zur Fehlereingrenzung am Wasserboxermotor. Boehler nennt es Digitool.

Ich habe es in modifizierter Form gebaut und nicht das Steuergerät geöffnet, sondern mit einem selbstgebauten Zwischenstecker versehen, der am Stecker des Steuergerätes angesteckt wird. So kann das Gerät ohne Eingriff ins Steuergerät jederzeit zwischengesteckt werden. Zusätzlich habe ich einen digitalen Drehzahlmesser eingebaut. Weiters habe ich die Stecker und ein Amperemeter mit Zusatzsteckern um die Stromaufnahme des Leerlaufstabilisierungsventiles prüfen zu können.

[Harald@vwbus-online]

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Unterschied Digifant und Digijet

Digijet ist die VW-Bezeichnung für ein elektronisches Einspritzsystem.
Digifant dagegen die VW-Bezeichnung für eine komplette Motronic, also Einspritz- und Zündungsregelung.
Die Kat-Motoren sind mit der Digifant / Motronic ausgerüstet, die einfacheren Einspritzer mit der Benzineinspritzung Digijet.

Digijet = L-Jetronic : www.kfz-tech.de/L-Jetronic.htm
Digifant = Motronic : www.kfz-tech.de/Motronic.htm

[Uwe]



Grundsätzlich unterscheiden sich die Anlagen in der Elektronik und Zündanlage.

Die Digijet Anlage steuert nur die Einspritzdüsen.
Das Steuergerät ist mit einem Single Chip Prozessor aufgebaut und maskenprogrammiert. Auf der Platine sind jedoch auch die Leiterbahnen und Bohrungen für ein externes EPROM vorgesehen und in den letzten Baujahren und bei den südafrikanischen Syncros wurden die Steuergeräte ab Werk mit externen EPROMs bestückt.
Beim T3 gibt es wiederum beim DJ Motor zwei Ausführungen, eine für Schaltgetriebe und eine weitere für Automaticgetriebe. Diese Steuergeräte waren in einem Kunststoffgehäuse.
Diese kamen von TA Nürnberg und ich war seinerzeit mehrmals mit dem Produktionsleiter in Kontakt.

Dann gibt es die ältere Ausführung für die 1,9 Liter Motoren GW und DH. Diese Steuergeräte kamen von Bosch und hier wurde beim lambdageregelten Einspritzer auch beim Digijet Steuergerät das Lambdasignal ausgewertet.
Ich kenne durch ein anderes gemeinsames Hobby (das absolut nix mit Autos zu tun hat) zufälligerweise auch einen der Entwickler in Stuttgart und er hat mir viele Hintergrundinfos mitgeteilt.
Das Motorsteuergerät sitzt links im Motorraum.

Bei allen Digijet Anlagen im T3 wird die Zündung über ein separates TSZ Steuergerät und ein weiteres Steuergerät zur digitalen Leerlaufstabilisierung gesteuert.

Die dynamische Zündungsverstellung erfolgt per Unterdruck (Doppelunterdruckdose) und Fliehkraftregler.


Die Digifant Anlage hat durch eine höhere Packungsdichte (teilweise bereits SMD Technik) die Zündungssteuerung bereits in einem Steuergerät mit der Kraftstoffeinspritzung.
Außerdem ist im Steuergerät noch ein zusätzliches Abschirmgehäuse aus Blech um dem Prozessor vor EMV Einflüssen zu schützen.
Der Zündverteiler hat hier eine starre Welle ohne Verstellmöglichkeit, denn diese Aufgabe übernimmt hier die Elektronik.
Eingebaut ist es unter der Rücksitzbank bzw. bei der Doka im Tresorraum.


Bei beiden Anlagen ist für einen sauberen stabilen Leerlauf eine zusätzliche Leerlaufstabilisierung eingebaut.
Diese Aufgabe übernimmt das Leerlaufsteuerventil oben am Motor (summende Zigarre) und das dazugehörige Steuergerät hinter dem rechten Rücklicht.
Ganz zufällig war ich auch mit dem Entwickler dieser Leerlaufregelung in Kontakt. Er hieß treffenderweise Herr Luft.

Die Einspritzventile, Benzindruckregler und der Luftmengenmesser sind in beiden Anlagen identisch.


Die Leerlaufsteuergeräte unterscheiden sich bei Digijet und Digifant lediglich in der Drehzahl, die sie stabilisieren sollen. Nähere Infos dazu weiter oben.

[Harald@vwbus-online]

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3. Allgemein

Anlasser

Keine Funktion

Oft ist einfach der Stecker des vom Zündschloss kommenden Kabels am Magnetschalter abgefallen oder korrodiert.

Wenn das Plus-Kabel zwischen Anlasser und Magnetschalter durchgerostet ist, kann man für ca. 50,- € bei VW oder beim Bosch-Dienst einen neuen Bürstenhalter (=Feldspule, nicht Drehspule) mit angelötetem Plus-Kabel kaufen oder ein neues Kabel (10 mm²) anlöten. Beim Löten sorgfältig arbeiten, da sehr hohe Ströme fließen. Also einen starken Lötkolben verwenden und auf guten Kontakt achten.



Anlasser spurt nicht ein/aus

Wenn der Anlasser nicht mehr richtig oder nur noch manchmal funktioniert, sollte man ihn zerlegen, reinigen und an folgenden Stellen schmieren:
  • Die zwei Lager der Anlasser-Welle.
  • Die Gewindeschnecke, auf der das Ritzel ist - aber mit nicht zu steifem Fett.
  • Das Ritzel selbst ein wenig.
  • Den Kolben vom Magnetschalter habe ich nur geölt (z.B. mit Motoröl).
  • Der Kollektor hat eine Spur Fett abbekommen.
  • Alle Schrauben und Gewinde habe ich vor und nach der Montage mit VAG Hohlraumwachs behandelt. Das erleichtert die spätere Demontage.


Wenn man das Ding schon zerlegt, sollte man auch bedenken, dass das Ritzel auf der Anlasser-Welle eine Dreh/Schiebebewegung macht. Damit das klappt, ist ein Bronzelager dazwischen. Kostet nur ein paar Cent (Bosch-Dienst). Das ist oft der Fehler.

[TH]



Bosch-Teilenummern Diesel-Anlasser

Bosch Anlasser 12 V/1,7 kW: 0 001 110 009 + 0 001 110 010
Dessen AT-Teil: 0 986 013 350

Bürstenhalter mit Pluskabel Magnetschalter-Anlasser: 1 004 336 958 für 31,- Euro
dto. im Teilesatz mit den Bronze-Lagerbuchsen: 1 007 010 055 für 39,- Euro

Freilaufgetriebe (Ritzel): 1 006 209 532 für 49,50 Euro
Magnetschalter 0 331 303 076 / 2 339 303 349

[CWR16]

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Keilriemen-Übersicht

KW=Kurbelwelle, WaPu=Wasserpumpe, LiMa=Lichtmaschine

Diesel bis 08/1988 ohne Servolenkung (zwei Keilriemen für WaPu und LiMa)
  • KW - WaPu: 9,5 x 643
  • WaPu - LiMa (65 A): 9,5 x 600
  • WaPu - LiMa (90 A): 9,5 x 623

Diesel ab 09/1988 und alle mit Servolenkung (ein Keilriemen für WaPu und LiMa)
  • KW - WaPu - LiMa (65 A ohne Servo): 9,5 x 875
  • KW - WaPu - LiMa (65 A mit Servo, 90 A ohne/mit Servo): 9,5 x 910 (kann manchmal etwas zu lang sein, dann 900 oder 905 nehmen)
  • KW - Servopumpe: 9,5 x 763

Diesel mit zweiter LiMa, Klimaanlage oder Zusatzhydraulikpumpe
  • KW - WaPu (ohne Servo): 9,5 x 630
  • KW - WaPu - Servopumpe (mit Servo): 9,5 x 835
  • KW - LiMa - zweite LiMa: 12,5 x 1218
  • KW - LiMa - Klimakompressor: 12,5 x 1225
  • KW - LiMa - Zusatzhydraulikpumpe: 12,5 x 1250

Benziner - Wasserboxer
  • KW - WaPu - LiMa (45, 65 A bis Mitte 1987 und 90 A beim DF mit Hydraulikpumpe bis Mitte 1987): 10 x 1075
  • KW - WaPu - LiMa (45, 65 A ab Mitte 1987 und alle sonstigen 90 A): 10 x 1100
  • KW - Servopumpe: 10 x 1075
  • KW - Klimakompressor: 12,5 x 1153

Benziner - Luftboxer
  • KW - LiMa: 9,5 x 1165
  • KW - zweite LiMa: 10 x 695

Fremdmotor - 1,9 L TD (AAZ)
  • KW - WaPu - LiMa: Keilrippenriemen PK 925
  • KW - Servopumpe: 10 x 730

Anmerkung: Die Abmessungen der im Handel angebotenen Keilriemen entsprechen manchmal nicht exakt den hier genannten VW-Vorgaben. Bei der Länge sind +/- 10 mm aber i.d.R kein Problem, das wird beim Spannen des Keilriemens ausgeglichen und macht sich nicht bemerkbar. Bei der Breite sind statt 9,5 auch 10 mm möglich und statt 12,5 auch 13 mm.


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Kühler-Ausführungen

Beim T3 wurden verschiedene Kühler-Ausführungen verbaut. Um thermischen Problemen vorzubeugen, sollte beim Tausch darauf geachtet werden, dass die richtige Ausführung eingebaut wird.

Laut VW gibt diese Wasserkühler:
  • 025 121 253 für DF, EY
  • 025 121 253 A für DG, SP und für DF, EY mit Fahrzeugeinsatz in warmen Klimazonen
  • 068 121 253 A für CS bis Mj. 82
  • 068 121 253 E für DJ, MV, SR, SS, DH, GW, CS ab Mj. 83, KY, JX und für DF, EY mit Klimaanlage und für DG, SP mit Fahrzeugeinsatz in warmen Klimazonen oder mit Klimaanlage
  • 068 121 253 B ist entfallen ohne Ersatz, 068 121 253 C und D sind entfallen, Ersatz: 068 121 253 E

Ich habe festgestellt, dass auch unterschiedliche Kühler als "dicke Kühler" existieren.


Für den Diesel werden unter der Artikelnummer VW 068 121 253 E folgende Hella Artikelnummern angeboten:

8MK 376 713-431

Fahrzeugausstattung: für Fahrzeuge mit/ohne Klimaanlage
Getriebeart: Schaltgetriebe
Version produced by BEHR
Länge 568 mm
Breite 450 mm
Tiefe 34 mm


8MK 376 713-631

bis Baujahr: 09.1990
verstärkte Ausführung, Tropic Länder bzw. Anhänger Betrieb
Länge 568 mm
Breite 438 mm
Tiefe 42 mm
Fahrzeugausstattung: für Fahrzeuge mit/ohne Klimaanlage
Getriebeart: Automatikgetriebe
Getriebeart: Schaltgetriebe
Version produced by BEHR


8MK 376 713-634

bis Baujahr: 09.1990
Länge 568 mm
Breite 426 mm
Tiefe 42 mm
Fahrzeugausstattung: für Fahrzeuge mit/ohne Klimaanlage
Getriebeart: Automatikgetriebe
Getriebeart: Schaltgetriebe
Version alternative


Auffällig ist, das die beiden letzten Kühler ein deutlich größeres Volumen haben als der erste Kühler:

zu 8MK 376 713-431 = 8,69 Liter
zu 8MK 376 713-631 = 10,45 Liter
zu 8MK 376 713-634 = 10,16 Liter

Wobei der mittlere Kühler mit ca. 1,8 Liter Differenz der größte Kühler ist, was immerhin einen Unterschied von ca. 20% ausmacht. Ich habe hier nur das Volumen anhand der Netzmaße verglichen. Die damit zur Verfügung stehende Oberfläche zur Kühlung ist damit nicht zu vernachlässigen. Der dickere 42 mm-Kühler passt ohne Umbau an den Originalplatz.

Damit war mein Schluss, man muss auf die Hella-Behr Artikelnummer achten.


Zusätzlich kann man die Kühlleistung steigern, indem man den richtigen Lüfter verwendet: Der Lüfter mit der ET-Nr. 443 959 455 N hat 7 Flügel und 500 Watt. Wichtig ist das N, denn ohne N hat er nur 4 Flügel.




Die Kombination Lüfter ET-Nr. 443 959 455 N und Kühler ET-Nr. 068 121 253 E / Hella 8MK 376 713-631 wird von VW für den Anhängerbetrieb empfohlen. Der Hinweis auf die Umrüstung des Kühlers steht auch in der Bedienungsanleitung zum Thema Anhängerkupplung.

[Micha H]

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Kühler entlüften

Man braucht einen Helfer, sonst wird das nichts.

  1. Heizung auf "heiß" stellen.
  2. Oberen Kühlergrill entfernen.
  3. Auto vorne mindestens 5 cm hochbocken oder an eine Steigung stellen, in jedem Fall Schnauze hoch.
  4. Nachfüllbehälter bis Markierung MAX füllen.
  5. Ausgleichsbehälter randvoll machen, weiteres Kühlmittel in ausreichender Menge bereithalten.
  6. Ab jetzt gilt es für den Helfer, den Ausgleichsbehälter immer gefüllt zu haben, so dass keine Luft angesaugt werden kann.
  7. Deckel des Ausgleichsbehälters griffbereit ablegen.
  8. Jetzt Motor an, Helfer hinten füllt Wasser nach.
  9. Helfer erhöht Motordrehzahl mit der freien Hand auf ca. 2200 Umdrehungen und hält diese, Wasserpegel sinkt und wird sofort aufgefüllt.
  10. Vorne an der Oberseite des Kühlers in Fahrtrichtung rechts ist eine Schraube mit Schlüsselweite 13. Diese um einige Umdrehungen öffnen (NICHT ganz herausschrauben), bis es zischt bzw. Wasser kommt. Diese Stellung beibehalten, bis blasenfreies Wasser austritt. Dann Schraube schließen. (ACHTUNG: Kühlmittel kann bei zu kleiner Öffnung schäumen, dann Schraube bisschen weiter öffnen.
  11. Helfer füllt den Ausgleichsbehälter ein letztes Mal bis zum Rand und schraubt den bereitliegenden Deckel auf.
  12. Erst jetzt vom Gas gehen, da bei geöffnetem Behälter eine Menge oben herausschwappt.
  13. Nun fahren und nach 200 bis 300 km noch einmal an eine Steigung fahren und die Schraube am Kühler öffnen und schauen ob da noch Luft kommt. Hierzu genügt ein warmer Motor im Standgas.

Problematik bei Luft im Kühlsystem

Neben dem Kühlproblem gibt es noch ein weiteres, wenn zuviel Luft im System ist. Es kann, d.h. es führt immer, die Frage ist nur, wie stark, zu sog. Kavitationsschäden.

Es tritt folgender Effekt auf:
Durch zuviel Luft im System fließt durch den Motor ein Wasserluftgemisch, ähnlich einem Schaum.
Feinste Wassertröpfchen bilden eine Menge an Dampfblasen. Diese behindern nicht nur die Wärmeabgabe vom Zylinder/Kopf ins Kühlwasser, sondern können schlagartig implodieren und dabei kleinste Metallpartikel aus Motorblock herausreißen. Längerfristig führt dies zu einer lochfraßartigen Oberfläche der Kühlkanäle bis hin zu Durchbrüchen. Besonders heftig wirkt dieser Effekt auf Alumotoren oder auf den hochempfindlichen Zylinderkopf des JX TD, der auch aus Alu ist.

Ein anderer Effekt, der mit zuwenig Kühlwasser auftritt, ist der des sogenannten "Belüftungselements". Hat man blankes Metall (z.B. durch Kavitation), entsteht eine elektrische Spannung zum übrigen verdreckten oder korrodierten Metall, d.h. es entsteht Rost, der seinerseits wieder die Wärmeableitung behindert, die Kanäle abschmirgelt und verstopfen kann, bzw. seinerseits schlicht erneut als Korrosionsbeschleuniger wirkt.
Besonders betroffen sind hier die Wasserpumpe mit ihren hohen Strömungsgeschwindigkeiten und hocherhitzte Teile im Motor.
Gelöste Partikel und Rost setzen sich dann wiederum nicht nur als Schlamm in den Rohren sondern besonders gerne in den kleinen frischen Höhlen im Block oder im Kopf ab und sorgen ihrerseits wiederum als Verstärker. Gleiche Effekte treten nicht nur bei zuwenig Wasser, sondern auch bei zu altem Frostschutz auf.
Je nachdem, wo man wohnt, ist es auch gut, den Härtegrad des Leitungswassers zu kennen und ggf. auf destilliertes Wasser zurückzugreifen.

[Detlef]

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Kühlwasser-LED blinkt

Die Lampe fängt an zu blinken bei:
  • Zu wenig Wasser in Kühlsystem
  • Zu hoher Temperatur
  • Angeblich auch bei falschem Mischungsverhältnis Wasser/Frostschutz
  • Elektrikproblem

Abhilfe:
  • Zu wenig Wasser im Kühlsystem -> auffüllen
  • Kontakte des Füllstandsanzeigesensors im Ausgleichsbehälter korrodiert -> Glasfaserpinsel nehmen und reinigen
  • Temperaturfühler kaputt (im Thermostatgehäuse der blaue vorn) -> tauschen, ABER: Wenn das Instrument normal anzeigt, funktioniert er
  • Relais 42 (Steuergerät für Kühlmittelmangelanzeige) kaputt -> tauschen
  • Instrument bzw. Cockpit kaputt -> tauschen/reparieren
[chap]

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Kühlwasserrohre

Der Metallstutzen wanderte hinten aus dem Rohr aus und schob den Schlauch runter, obwohl schon zwei Schlauchschellen montiert waren.
Habe das dann wie folgt gelöst:

Als erstes muss der Metalleinsatz ganz raus. Dann das Kunststoffrohr und den Metalleinsatz säubern/entrosten. Anschliessend den Metalleinsatz zusammen mit einer Zange in den Gefrierschrank legen, am besten in einem kleinen Behälter. Das ganze über Nacht auf rund -30°C runterkühlen.

In der Zwischenseit besorgst Du Dir einige Edelstahl-Blech-Linsensenkkopfschrauben 4,2 mm odereine Nummer kleiner.

Am nächsten Morgen dann einen Hammer in den Kofferraum legen, das Kunststoffrohr mit dem Heißluftfön gut anwärmen und von einer Hilfskraft das Behältnis mit dem Metallteil und der Zange aus dem Gefrierschrank holen lassen. Anschliessend einen Handschuh anziehen, mit der tiefgekühlten Zange die Metallhülse nehmen, in das angewärmte Rohrende stecken und anschliessend mit dem Hammer bis zum Anschlag eintreiben.

Dadurch, das die Zange die gleiche Temperatur wie die Hülse hat, wärmt diese nicht so schnell wieder auf. Daher das ganze in dem Behälter transportieren (eventuell noch tiefgefrorene Kühlakkus beilegen), damit die Hülse so kalt wie möglich bleibt. Durch das aufgeweitete, weil angewärmte Rohr und die geschrumpfte, weil tiefgefrorene Hülse geht diese relativ einfach in das Rohr.

Wenn alles sitzt, mit einer Bohrmaschine zwei oder drei für die Blechschrauben passende Kernlöcher durch das Kunststoff in die Metallhülse bohren und leicht im Kunststoff ansenken. Dann die Schrauben eindrehen, den Schlauch wieder draufdrücken und mit einer Schelle sichern. Durch das Anziehen mit der Schelle drückt sich der Schlauch über die etwas herausstehenden Köpfe der Schrauben und kann damit nicht mehr abrutschen. Und zu den Kosten: Wenn kein zusätzliches Werkzeug benötigt wird, dann nur ein paar Cent für die Schrauben und einige Euro für die Kühlflüssigkeit. Kann man auch absaugen, schmeckt aber nicht besonders.

[Goose]



Wenn Die Metallhülsen aus dem Kunststoffrohr gerutscht sind, musst Du die Metallhülsen nur ordentlich befestigen. Da das Wasser schon ausgelaufen ist, musst Du ja eh entlüften. Also mach die Schläuche weg und die Hülsen noch ganz raus. Du musst jetzt die Kunstoffrohre sehr gut heiß machen, am besten mit einer Heißluftpistole, so heiß, dass Du sie mit der bloßen Hand nicht mehr anfassen kannst. Dann musst Du die Hülsen mit dem Hammer wieder vorsichtig eintreiben. Wenn sie eben sind mit dem Rohr ist gut.

Jetzt musst Du ein kleines Loch (höchsenst 3 mm) durch das Rohr und die Hülse bohren. In in das Loch musst Du eine Niete einsetzen. Den Überstand oder Rest der Niete (nicht den Nietenkopf), der raussteht, muss Du schön sauber abfeilen, so dass keine scharfen Kanten übrig sind. Jetzt kannst Du den Schlauch wieder draufmachen und mit einer oder auch 2 Schellen befestigen.

Du musst nur darauf achten, dass du die Niete nicht zu weit hinten oder zu weit vorne einsetzt. Eben so abmessen, dass die Niete vom Schlauch abgedeckt wird und auch die Schelle die Niete abdeckt. Du musst vorne am Rohr etwa eine bis zwei Nietenkofbreiten vom Rohrrand wegbleiben, etwa SO 5-8 mm.

[Uwe Schraubbär]



Problem ist eigentlich, dass die Stahlhülse im Kunststoffrohr anfängt zu rosten (z.B. durch Nachfüllen von Frischwasser bei Kühlwasserverlust). Dadurch verliert die Hülse den Halt und fängt an, aus dem Rohr zu wandern, wobei sie den kleinen Wulst mit abreißt.
Also: bei Wasserverlust immer mit der richtigen Mischung nachfüllen!
Ich habe bei mir den rausstehenden Teil mit dem Dremel abgeflext und den Rest der Hülse mit Popnieten gesichert.

[JX in England]



Not-Reparatur

Kühlerschlauch runter, Kunststoffrohr leicht anrauhen und Schrumpfmanschette drauf schrumpfen. Das macht man mit einer Lötlampe oder einem Heißluftfön. In dieser Manschette ist Heißkleber, der zusätzlich für Abdichtung sorgt. Das ist garantiert dicht. Diese Manschette trägt ca. 1 mm auf, der Schlauch sitzt gut darauf. Statt des Kunststoffrohrs kann man auch 32 mm verchromtes Messingrohr aus dem Sanitärzubehör (Siphon-Rohr) nehmen.

[Uwe]


Ich habe da einen alten Schlauch aufgeschnitten, eine Art Flicken draus hergestellt, dann diese spezeille Silikonpaste aus dem Teilehandel besorgt, alles um die Leckstelle drumgelegt und mit Schlauchschellen festgepresst. Hat bei mir einige tausend km gehalten - ohne Wasserverlust. Die Ursache waren auch die verrosteten Einsätze. War allerdings eine ziemliche Fummelei. Ob der Tankausbau nicht einfacher gewesen wäre, weiß ich nicht.

[daud]


Den Wasserschlauch weiter drüberschieben, so dass der Riss im Kunststoffrohr verschlossen ist. Den Schlauch müsste man dann mit zwei Schlauchschellen (eine am Schlauchende und eine am Wulst gegen Wegrutschen) befestigen.

[Herr F. aus K.]


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Kühlwasser-Thermostat

Serie ist 87°C, VW hat in anderen Modellen auch 80er verbaut, die passen und sind eine große Entlastung für den Motor.
71er gibt's von den Tunern, da wird dann die Heizung schon nicht mehr richtig warm im Winter, im Sommer hat man natürlich gewaltige Reserven damit.
Allerdings: Genauso wie es einem Motor schadet, wenn er überhitzt, schadet es ihm auf Dauer auch, wenn er seine Betriebstemperatur nicht erreicht.

Bei Thomas Koch: Thermostat 80 - 91 Grad KFZ m. Klimaanlage CS, KY, JX Art.-Nr.: 105150, 10,- €

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Kühlwasserverlust

Wenn regelmäßig etwas fehlt, muss es irgendwo bleiben:
  • Bei ZKD- oder ZK-Schaden sind logischerweise außen keine Spuren, bei geringen Mengen ist auch nichts im Abgas zu sehen.

  • Wasserpumpe tropft gern nur bei laufendem Motor, Wasser trocknet entweder sofort oder tropft in die Wanne: wieder keine äußeren Spuren zu sehen.

  • Wasserrohre undicht: Wasser wird durch den Fahrtwind nach hinten verteilt, wieder nix zu sehen

  • Kühler undicht: siehe oben

  • Heizungs-Wärmetauscher undicht: sollte schon eher im Innenraum was zu sehen / riechen / fühlen sein. Auch Zusatzwärmetauscher unter der Sitzbank prüfen!

  • Minimale Mengen werden sicherlich auch mal verdunsten, man bedenke aber, welch geringe Oberfläche dazu im Ausgleichsbehälter zur Verfügung steht, diese Mengen dürften kaum messbar sein.


Ergo: Wenn regelmäßig eine bestimmte (größere) Menge fehlt, ist das System irgendwo undicht!

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Ölablass-Schraube

Es gibt zwei Typen von Ölwannen mit unterschiedlichen Ölablass-Schrauben:
  • Konische Ölablass-Schraube, ohne Dichtung. Problem: Der Bund unten an der Schraube ist viel zu dünn. Wenn man die Schraube zu fest anzieht, drückt man den Stahlkonus der Schraube in den Alukonus der Ölwanne, was da im Ernstfall eher nachgibt ist ja wohl klar. Der einzige Vorteil: weniger Sauerei beim Ölwechsel.

  • Normale Ölablass-Schraube (M14 x 1,5) mit Metalldichtring, dieser muss bei jedem Ölwechsel erneuert werden.
Zur Not kann man auch den alten Dichtring mit dem Feuerzeug weichglühen oder je einen selbstgeschnittenen Pappring vor und hinter den alten Dichtring legen. Das aber wirklich nur, wenn wirklich kein neuer Dichtring verfügbar ist, der kostet nur ein paar Cent.



Öl-Service-Ventil

Elegante Lösung: Ein Öl-Service-Ventil, das anstelle der Ölablass-Schraube eingesetzt wird.

Anbieter ist z.B. die Firma Skarke.


Die Ölablass-Schraube wird durch das Ventil ersetzt. Beim Ölwechsel einfach die Schutzkappe abschrauben und den Schlauch auf das Ventil aufschrauben. Dabei öffnet sich das Ventil und das Öl läuft ab.


Die Vorteile dieses Ventils: Das Ölwannengewinde wird geschont, durch den Schlauch kann so gut wie nichts mehr daneben laufen, auch die Hände bleiben sauber, weil das warme Öl beim Lösen der Schraube nicht mehr runterlaufen kann.


Das Set besteht aus dem Ventil mit Kupferring und einem schraubbaren Schutzkappe, sowie dem Ablaufstück mit Schlauch.


Das Ventil sieht so aus:



[GelbeGefahr]



Beim WBX (SS) passt das Skarke-Ventil nicht an die Ölwanne, weil die einen Kragen um die Ablaßschraube hat und der Sechskant des Ventils nicht hineinpasst. Also Essig.

Beim Lufti (CU) passt es zwar, steht aber auch 3-4 cm unten heraus und hängt da als tiefster Punkt des Motors ziemlich ungeschützt. Ich hab erstmal einen Abweiser in Form eines Stahlrohres gebaut, der ein Hängenbleiben verhindern soll. War aber wohl noch zu schwach, da muß was stabileres her.

Insgesamt fließt das Öl nur sehr langsam durch die doch im Vergleich recht schmale Öffnung und die Abdeckkappe ist natürlich so heiß wie Motor und Öl! Also mit den Fingern abschrauben ist da nich. Mit Handschuhen mag´s gehen.

[Firetruck ]


Prüfbericht des DLG: Oel-Service-Ventil.pdf



Gewinde für Ölablass-Schraube defekt

Mein Standard-Tip bei normaler (nicht-konischer) Ölablass-Schraube: Reparatursätze für Zündkerzen verwenden.

Die Ablass-Schraube hat M14 x 1,5. Dafür hat kaum jemand Reparatursätze. Aber viele Werkstätten haben Reparatursätze für Zündkerzen, deren Gewinde M14 x 1,25 ist. Solch einen Reparatursatz ausleihen, Gewinde in der Ölwanne reparieren (egal, ob Büchse oder Gewindespirale), passende Ablass-Schraube kaufen (z.B. bei Detlev Louis = Motorradladen oder auch bei Peugeot, in deren Diesels sind die drin).

[JMK]


Das konische Gewinde kann man professionell nachschneiden lassen.

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Öldrucklampe brennt

Wenn genug Öl drin ist, heißt das noch lange nicht, dass auch genug Öldruck da ist.

Mögliche Ursachen:

 - Ölpumpe oder deren Antrieb defekt
 - Ölfilter zu (ist das heute noch möglich???)
 - Lagerschaden
 - Riss im ZK
 - ZKD (unwahrscheinlicher)

Außerdem kann es auch ein elektrisches Problem sein:

 - Isolierungsbruch am Öldruckschalter
 - Defekte LiMa (dynamische Öldruckkontrolle)
 - Defektes Cockpit


Also erst einmal überwacht die Ölkontrolleuchte ja nicht den Ölstand, sondern den Öldruck. Wenn also nun genug Öl drin ist, die Pumpe aber ihre beste Zeit schon hinter sich hat, oder die Kurbelwellen-, Pleuel-, oder Nockenwellenlager hinüber sind, dann kann halt kein Druck aufgebaut werden.

Wie äußert sich das Phänomen denn? Dauerhaftes Leuchten? Oder nur bei geringen Drehzahlen und warmem Motor?
Wenn die LED immer leuchtet, unabhängig von Motortemperatur und Drehzahl, tippe ich auf ein Elektrik-Problem. Dann ist wahrscheinlich der Öldruckschalter kaputt oder das zugehörige Kabel hat irgendwo einen Masseschluss... Mein Bus hat zur Zeit das gleiche Problem, weil das Kabel zwischen Motorblock und Verblechung eingeklemmt ist und die Isolierung sich durchgescheuert hat.


Ab Mj. 86 hat der T3 eine dynamische Ölruckkontrolle. Diese funktioniert mit zwei Öldruckschaltern und dem Drehzahlsignal.

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Ölkühler

Info

Bedingt durch das hohe Fahrzeuggewicht und den Einbauort des Motors im Heck erreicht das Motoröl besonders beim JX sehr hohe Temperaturen. Es gibt zwar einen Öl-Kühlwasser-Wärmetauscher, der aber wegen des nur geringen Temperaturunterschiedes von Öl und Kühlwasser nicht besonders effizient ist. Deshalb empfiehlt sich der Einbau eines zusätzlichen Ölkühlers.


19-Reihen sind optimal, Montage vor dem Wasserkühler und ein Thermostat mit optimaler Öffnungstemperatur. Empfehlenswert sind 85°C.


Viele Infos in den FAQ des VW Bus Forums: http://www.t3-infos.de/faq/index.html#oelkuehler




GTI-Flansch

Zum Selberbauen bietet sich der Ölfilterflansch vom Golf 1 GTI (vom Schrott oder ET-Nr. 067 115 417 D) an.
An diesem sind nur drei Änderungen vorzunehmen:

In die Bohrung für den Temperatursensor ist ein M10x1 Gewinde geschnitten - also ein Feingewinde. Dieses muss aufgebohrt werden und ein M12x1,5 Gewinde (ebenfalls ein Feingewinde) hineingeschnitten werden, da der Schraubstutzen für die Ölleitung des Turboladers ein derartiges Gewinde besitzt. Es ist theoretisch auch möglich, einen Schraubstutzen mit M10x1 Gewinde einzubauen, anstatt das M12x1,5 Gewinde reinzuschneiden. Im Turbolader der Motoren 1Z, AFN, AFF und AHU wäre ein passender Schraubstutzen mit M10x1 Gewinde eingebaut. Ich habe diesen Plan aber ganz schnell wieder verworfen, als VW 40,- DM + Steuer dafür haben wollte. Für dieses Geld kann man sich den schönsten Gewindeschneider kaufen (auch wenn M12x1,5 etwas exotisch ist).
Außerdem sitzt der Schraubstutzen durch den Schneidring so fest, dass man beim Entfernen womöglich die Ölleitung für den Turbolader beschädigt.

Sehr gute Einbauanleitung mit Bildern: www.kerschhofer.net/t3/oelkuehler.htm


Hier ist der GTI-Flansch zu sehen:




Normalerweise hat das Thermostat im GTI-Ölfilterflansch eine Öffnungstemperatur von 110°C, sinnvoller ist eine niedrigere Temperatur. Wasserthermostat-Dehnelemente von Wahler passen in den Steuerkolben des Ölkühlerflansches, z.B. mit 85°C.





Der GTI-Flansch hat allerdings einen Nachteil: Er lässt eine große Menge ungekühltes Öl zum Turbolader durch, so dass der Gesamtwirkungsgrad der Anlage nicht sehr hoch ausfällt. Der GTI hatte keinen Turbo und der im JX für die Ölversorgung des Turbos genutzte Anschluss liegt vor dem Thermostaten.
Besser eine Adapterplatte (Bild unten) verwenden, die ähnlich wie der Öl/Wasser Wärmetauscher zwischen Flansch und Ölfilter montiert wird und den Ölstrom dort thermostatisch geregelt zum Kühler umleitet.
Wird also das Öl zu warm, wird der gesamte Ölstrom dem Kühler zugeführt und erst danach geht's dann zum Turbolader bzw. in den Block zurück.
Durch die zusätzliche Baulänge dieses Adapters sollte ein kürzerer Ölfilter verwendet werden, da es sonst sehr eng wird.



[Uwe]




Montage des Kühlers

Optimal ist die Montage hinter dem unteren Kühlergrill vor dem Wasserkühler.




Auch möglich ist die Montage des Ölkühlers unter dem Fahrzeug wie beim Dieseltreter:




Hier ein Ölkühler aus der Kombiversion eines Mercedes 300 TD (sitzt da im Radkasten vorne rechts), montiert mit original MB-Schläuchen und Mocal Adapter mit Thermostat:



[m.w.]




Schläuche

Die Anschluss-Schläuche für den Ölkühler müssen auf jeden Fall hitzebeständig (mind. 140°C dauerhaft) sein, ansonsten kann ein Schlauch aufgrund von Verhärtung und Schrumpfung aus der Verpressung rutschen -> Ölverlust -> Motorschaden.
Der Durchmesser sollte 1/2 Zoll nicht unterschreiten.


Geeignet sind sind auch Radladerschläuche (bis 120 bar und 300°C). Diese Schläuche werden von sämtlichen Herstellern von großen Arbeitsmaschinen, bei denen Hydraulikstempel zum Einsatz kommen, verwendet (Radlader, Bagger usw.). Die Schläuche gibt es ergo auch im Ersatzteilhandel als Meterware in verschiedenen Durchmessern. Sie sind so gut wie unverwüstlich, haben aber auch einen entscheidenden Nachteil, nämlich dass sie eine extrem stabile Stahlseele haben und nur mit einer sehr guten Trennscheibe in der Flex auf Maß gebracht werden können. Ausserdem muss das Maß ziemlich genau sein, denn sie lassen sich nur in sehr großen Bögen biegen. Ist zwar ein ziemliches Gefummel, sie zu verbauen (ähnlich, wie wenn Du Kupferrohr nehmen würdest), aber wenn sie erst mal drin sind, hast Du ewig Ruhe.

[TDI-Tom]




Fertig konfektionierte Einbausätze gibt es z.B. bei

Reinhold Maier
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Bernd Jäger
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