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Auflastung

Eine Gewichtsauflastung (i.d.R. auf 2,805 Tonnen) brachte bis 2005 einen dann abgeschafften steuerlichen Vorteil und ist mittlerweile nur noch interessant, wenn man tatsächlich die erhöhte Nutzlast benötigt.

Die Stellungnahme von VW dazu ist, dass eine Auflastung des T3 auf über 2,6 t nicht möglich sei.
Verschiedene Firmen haben aber Gutachten erstellen lassen, die eine Auflastung ermöglichen.


KFZ-Brief mit eingetragener Auflastung:





Anbieter sind z.B.

SK (Stand 02/2003):

Man bekommt ein fahrzeugbezogenes Teilegutachten (mit eingetragener Fahrgestellnummer), damit geht man zum TÜV und lässt sich die Auflastung eintragen. Der TÜV zieht das Gutachten dann ein. Deshalb und wegen der Fahrgestellnummer kann jedes Gutachten nur einmal und für das darauf genannte Fahrzeug verwendet werden.

Das in der Vergangenheit gelegentlich erfolgte Auflasten mit einer Kopie des Gutachtens ist nun aufgrund einer neuen Arbeitsanweisung an alle TÜV-, GTÜ- etc. Prüfstellen nicht mehr möglich.


Für die Auflastung ist keine technische Änderung erforderlich.

Felgen:
Vorderachse 5 1/2 x 14 Zoll-Felgen / Hinterachse 6 x 14 Zoll-Felgen
oder Original-Alufelgen 6 x 14 ET 30 (Vorder- und Hinterachse)
Bzw. andere Felgen mit einer Mindesttragkraft von 705 kg und ET nicht unter 30 oder Originalfelge 5 1/2 x 16 mit ET 34.


Preis: 388,60 € inkl. MwSt.

www.gewichtsauflastung.de



Bernd Jäger (Stand 02/2003):

Jede TÜV-Stelle kann mit Hilfe meines Gutachtens eine Auflastung des VW-Bus T3 eintragen.

Die Auflagen sind:

- Einbau meiner Fahrwerksfedern vorne und hinten
- Verwendung einer 6 J 14 orig. VW (oder Südrad)-Stahlfelge auf der Hinterachse
- Auf der Vorderachse darf weiterhin die meist montierte 5,5 J 14 Stahl-Felge gefahren werden. Natürlich auch die 6 J 14 Stahl-Felge.
- Der Reifen muss einen Lastindex von 97 haben.


Preis: Gutachten inkl. 4 Federn 615,- € inkl. MwSt

www.syncro-bernd-jaeger.de




Stahlfelgen zur Auflastung (6x14 ET 30) z.B. bei VW unter ET-Nr. 251 601 027.

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Crashtest

Der T3 im Crashtest-Vergleich mit anderen Kleintransportern: Crashtest_T3.pdf

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Erfahrungsbericht Dieselmotoren

Im Laufe meiner Bulli Zeiten sind mir nun schon diverse Motoren untergekommen. Da manchmal schon ein Hinweis ein Motorleben enorm verlängern kann, liste ich hier die Probleme, die mir begegnet sind, auf.


1,6 l Diesel; 50 PS; Kennung: CS (150 tKm, Bulli verkauft, Motor top)

Wenig Leistung, aber anscheinend fast "unkaputtbar" (ich hab des Öfteren das Pedal durchs Bodenblech getreten). Verbrauch: 8l bis 8,5 l (T3 Womo mit Hochdach; Vmax 120 Km/h bergab) Der Zahnriemen sollte nach einhelliger Meinung nach 50 tKm gewechselt werden (VW: 120 tKm).Zumindest öfter kontrollieren! Abgesehen von regelmäßig defekten Glühkerzen. Es reicht, die jeweils defekte zu wechseln, sonst wird's teuer. Ich hatte das Glück, dass es nie die Kerze hinter der ESP war (:-).


1,6 l Turbodiesel; 70 PS; Kennung: JX (220 tKm, Motortod)

Kompromiss in Bezug auf die Leistung, erkauft mit ständiger Sorge um den Motor. Verbrauch: 8,5 l bis 10 l; Vmax 140 Km/h (mit Mühe). Größtes Problem ist die Temperatur. Trotz größerem Kühler werden Öltemperaturen bis 120°C im Normalbetrieb, bei Vollgas auch schon mal 140°C erreicht. Abhilfe schafft ein Zusatz-Ölkühler. Besonders der Turbo ist gefährdet, da er ölgekühlt wird. Im Wasserkreislauf sitzt eine kleine Elektropumpe, die nach dem abstellen des Motors gegebenenfalls nachläuft (>107°C). Der Öldruck dagegen fällt schlagartig ab, die auf einem Ölfilm schwimmende Turbowelle sackt mit hoher Umdrehung (bis zu 100.000 U/min!!) ab und "fräst" sich in die Lagerschale. Abhilfe: heißen Motor kurz nachlaufen lassen, bis die Öltemperatur sinkt (Zusatzölthermometer), der Turbo im Leerlauf langsam läuft. Mein Motor ist an einem verstellten Nockenwellenzahn(riemen)rad gestorben. Das Rad sitzt auf einem Konus, ohne weitere Fixierung, und wird nur durch das richtige Anzugsmoment der Schraube gehalten. Wenn diese (z.B. beim Zahnriemenwechsel) nicht richtig angezogen wird, verstellen sich die Steuerzeiten und die Ventile setzen auf! Gibt nette Abdrücke in den Kolben und vieeel Ölqualm nach hinten. Den Zahnriemen sollte man auch regelmäßig kontrollieren. Das Intervall von VW (120 tkm) scheint mir auch hier recht hoch!


1,9 l TDi; 90 PS; Kennung: 1Z (Laufleistung 90 tKm, z.Zt. in Arbeit, grrrr)

90 PS, 202 Nm Drehmoment. Damit optimal, da sowohl das Getriebe (bis knapp 200 Nm ausgelegt; (170 Nm +10-15 % Toleranz)) hält, als auch die Fahrleistungen ohne Tadel sind. Verbrauch zwischen 7,5 l und 10,5 l im T3 Womo mit 2 Tonnen und HD.; Vmax 145 Km/h mit langem Getriebe. Leider wurde dieser Motor nicht serienmäßig verbaut und muss aufwendig nachgerüstet werden (Elektrik). Das Steuerzeiten einstellen erfordert z.B. ein Diagnosegerät zur "dynamischen" Einstellung. Kleine Probleme macht die verhältnismäßig große "Verölung" des LLK durch die Kurbelgehäuseentlüftung. Vor allem setzt das Öl die Leitung zum Drucksensor im Steuergerät zu, was zu gelegentlichem Stottern führt. Kurzes durchblasen der Leitung hilft! Große Probleme gab es mit einem defekten Elektromagnetventil für die Wastegatesteuerung. Die Fehlermeldung: "Saugrohrregeldifferenz" führt überall und nirgendwo hin. Das Symptom: volle Leistung bis ca. 3000 U/min, dann umschalten auf Notlauf. Vier (!!) VW-Werkstätten fanden den Fehler nicht. Teilweise waren sie noch nicht einmal in der Lage, das Steuergerät auszulesen. Nachdem dann mal wieder der Auspuff abvibrierte, konnte ich Wastegate und Turbo direkt inspizieren. Top Zustand, Gestänge gängig. Also habe ich auf Verdacht das Ventil für 50 DM getauscht und siehe da, alles lief wieder! Ca. 9 tKm nach dem bei VW durchgeführten Zahnriemenwechsel (mit Rollen, etc.) riss die Schraube für das Zahnriemen/Generator-Zahnrad (Wechselintervall VW 60 tkm) in der Nockenwelle ab. VW Norwegen: die Schraube (19er Torx; 140 Nm) muss beim Zahnriemenwechsel gewechselt werden! Meine sieht nicht danach aus... Die endgültige Diagnose (haben die Ventile aufgesetzt?) ergab glücklicherweise: kein weiterer Schaden! Ich hatte den Motor sofort beim Aufleuchten der Generatorlampe gestoppt und da lag der Zahnriemen noch auf der wackelnden Scheibe auf...


2,5 l TDi; 102 PS; Kennung: ACV (130 tKm im T4 Bj. '97 meines Vaters)

Super Fahrleistungen (170 km/h; aber auch 7 l Verbrauch bei ruhiger Fahrweise) Nockenwelle bei 110 tKm "platt"; im wahrsten Sinne des Wortes. (gut 2000 DM Schaden) Kat bei 120 tKm defekt. Symptom: extremer Spritverbrauch (15 l), keine Leistung. Zwischenzeitlich sorgte ein wild qualmender Zusatzheizer für Aufregung. Das Fahrzeug wurde peinlichst bei VW gewartet. Die Karosse rostet (mindestens) an den Schweißpunkten und Türangeln (Farbe: weiß). Weitere Probleme (aus dem Forum): Der Zahnriemen wird wohl vor allem im Stadtverkehr sehr belastet, was schon bei 30 tKm zum Riss führen kann. Die Wasserpumpe geht bei 50 tKm/70 tkm gerne fest und zerstört dann möglicherweise den Zahnriemen mit allen Folgen.

[m.w.]

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Fahrgestellnummer-Aufschlüsselung und Modelljahre





Das neue Modelljahr beginnt bei VW jeweils nach den Werksferien im Sommer (in den Ferien wird die Produktion umgestellt). So beginnt z.B. das Modelljahr 1988 schon am 01.08.1987 und geht bis zum 31.07.1988.

ModelljahrZeitraumFahrgestellnummer
198001.05.1979 - 31.07.198024A 0000 001 - 24A 0150 805
198101.08.1980 - 30.06.198124-B-000 001 - 24-B-175 000
198201.07.1981 - 31.07.198224-C-000 001 - 24-C-175 000
198301.08.1982 - 31.07.198324-D-000 001 - 24-D-175 000
198401.08.1983 - 31.07.198424-E-000 001 - 24-E-175 000
198501.08.1984 - 31.07.198524-F-000 001 - 24-F-175 000
198601.08.1985 - 31.07.198624-G-000 001 - 24-G-175 000
198701.08.1986 - 31.07.198724-H-000 001 - 24-H-175 000
198801.08.1987 - 31.07.198824-J-000 001 - 24-J-175 000
198901.08.1988 - 31.07.198924-K-000 001 - 24-K-175 000
199001.08.1989 - 31.07.199024-L-000 001 - 24-L-175 000
199101.08.1990 - 31.07.199124-M-000 001 - 24-M-020 000
199201.08.1991 - 31.07.199224-N-000 001 - 24-N-015 000


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Fernbedienung für die Standheizung per Handy

Benötigte Teile
  • Handy (z.B. Nokia 3210)
  • Freisprecheinrichtung für Handy mit Mute-Ausgang, z.B. von Freitag-Elektronik bei eBay
  • Langzeit-Timer zum automatischen Abschalten der Heizung nach programmierter Zeit, Conrad Elektronic, Artikel-Nr. 115975 - 62
  • Diverse Kabel
  • Diverse Schalter, je nach Vorstellung
  • Sicherungshalter mit Sicherung
  • evtl. Außenantenne zum Anschluss an Freisprecheinrichtung
  • passendes Gehäuse für den Timer


Funktionsbeschreibung

Das Handy wird mit einer Telefonkarte bestückt, von der niemand außer Dir die Nummer hat. Manche Handys haben ein sogenanntes "rotes Telefonbuch" oder ein "VIP Telefonbuch", in das Nummern eingetragen werden können. Das Handy kann dann so eingestellt werden, dass es nur auf diese Nummern reagiert. In solch einem Fall könnte man das Handy nun so programmieren, dass es nur auf die Nummer vom Autobesitzer reagiert. Somit lässt sich verhindern, dass sich jemand einen Scherz daraus macht, Dir die Standheizung einzuschalten. Oder aber auch Anrufer, die versehentlich die Handynummer der Standheizung anwählen, können dadurch nicht die Standheizung einschalten. Ich habe das Nokia 3210 verwendet, da ich dafür die passende Freisprecheinrichtung zur Verfügung hatte. Leider verfügt dieses nicht über ein solches Telefonbuch. Die Nummer meiner Karte hat aber niemand anderes, so dass lediglich ein versehentlicher Anruf eines Fremden die Heizung einschalten könnte. Bisher hat sich aber noch niemand verwählt. Ein Vorteil eines relativ modernen Handys ist, dass es eine Weckfunktion hat. Damit kann ich nun eine Zeit eingeben, zu der die Heizung eingeschaltet werden soll. Bei dem Nokia 3210 funzt das prima. Dadurch, dass durch diese Schaltung das Handy nicht durch einen technischen Eingriff an irgendwelche Kabel gebunden ist, lässt es sich prima aus der Halterung nehmen, programmieren oder im Sommer mit einer anderen Karte als Zweithandy benutzen. Aber auch für den Notfall, z.B. Verkehrsunfall, Panne oder ähnliches und Dein Handy liegt versehentlich zuhause; Du hast immer ein "Ersatz-Handy" in der "Standheizungs-Freisprecheinrichtungs-Halterung".

Wird nun die Tel.-Nummer der Standheizung angewählt, genügt es, einmal klingeln zu lassen. Somit entstehen keine Gebühren und die Heizung wird eingeschaltet. Wie? Die Radio-Stumm-Schaltung, also die Mute-Schaltung, gibt bereits beim ersten Klingeln ein Signal heraus. Dieses steuert den Langzeittimer an und startet für z.B. eine dreiviertel Stunde die Standheizung. Falls an der Freisprecheinrichtung ein Mikrofon angeschlossen werden kann, könnte man damit den Innenraum überwachen. Dafür muss das Handy aber auf automatische Rufannahme gestellt werden und diese wird dann nach dem zweiten Klingeln eine kostenpflichtige Verbindung aufbauen. Dafür könntest Du nun hören, ob die Standheizung angesprungen ist oder ob sich fremde Personen im Fahrzeug befinden. Achtung: Nicht zum Überwachen eines Kleinkindes oder eines Hundes im Bus bei Sonne, Sommer, Sonnenschein!!! Da gehört nämlich nichts und niemand allein im Auto gelassen.



Zum Bau

1. Schritt: Langzeit-Timer zusammenlöten.

Ihr seht hier die Rückseite und den entsprechende Bestückungsplan.

Da bei mir durch den Anschluß des Mute-Ausgangs eine geringe Steuerspannung zur Verfügung steht, ist der Mute-Ausgang direkt an den Optokoppler angeschlossen. Schließlich wird noch der Taster (rechts oben) gebrückt. Das zu sehende rote Kabel mit dem Widerstand ist der Stromanschluß der Platine. Hier ist er zusätzlich mit einem Vorwiderstand versehen. An die beiden anderen roten Kabel ist ein 1000 µF Kondensator angeschlossen. Dieser verhindert beim Einschalten des Handys bzw. der Freisprecheinrichtung das Anziehen des Langzeit-Timers und damit verbunden das Starten der Standheizung.



2. Schritt: Einbau der Schaltung und der Freisprecheinrichtung.

Jetzt ist etwas Kabelverlegen angesagt. Ihr müsst die Freisprecheinrichtung installieren, den Langzeittimer, mit einem Gehäuse versehen, an einen geeigneten Ort installieren und den Mute-Ausgang (die gelb/orangen Kabel wie auf dem Bild rechts) mit den Kabelenden des Optokopplers verbinden. Bitte prüft vorher die Spannung. Es dürfen nur wenige Volt anliegen. Ich habe in das Gehäuse eine Steckbuchse gebaut, so dass ich den Langzeit-Timer im Gehäuse separat ausbauen kann. Auch habe ich diesen mit einem Schalter versehen, damit ich ihn extra ein- und ausschalten kann. Wie in der Bauanleitung des Langzeit-Timers angegeben, schließt Ihr nun noch die Standheizung an. Schaltet wie ein herkömmliches Relais die anliegende Spannung der Standheizung einfach durch.



3. Schritt: Überprüfen der ganzen Angelegenheit

Jetzt habt Ihr es schon fast geschafft. Habt Ihr an die Sicherung gedacht? Ich habe in dieser Anleitung auf den Einbau und den Anschluß der Sicherung und diverser Schalter bewusst verzichtet, da sich jeder selbst überlegen sollte, was er wo ein- und ausschalten möchte. Die Freisprecheinrichtung habe ich mit einem Schalter versehen, ebenso den Langzeit-Timer und natürlich die Standheizung mit einem Umschalter ausgestattet. Dieser ermöglicht mir auch den Betrieb über meine Temperatursteuerung. Das ist vor allem dann notwendig, wenn Ihr nachts im Auto schlafen wollt. In diesem Zusammenhang nicht zu vergessen: Wenn Ihr irgendwo auf einer Party seid, langsam ans Schlafenlegen (im Bus) denkt, die Heizung schonmal via Handy einschaltet, denkt auch dann daran, dass Ihr nachher im Bus die Heizung umschaltet. Vom Handybetrieb auf Dauerbetrieb. Denn diese Steuerung läuft nur für eine bestimmt Zeit. Sonst friert Ihr irgendwann!

Positioniert die ganze Angelegenheit so, dass Ihr bequem dran kommt! Ich habe alles wieder an einen anderen Ort montiert, da es jedesmal ziemlich umständlich war. Bei mir sitzt alles hinterm Fahrersitz, wenn ich aussteige, kann ich bequem die Handysteuerung auf Stand-by schalten. Den Umschalter der Standheizung, also von Handybetrieb auf Dauerbetrieb bzw. OFF, habe ich ins Amaturenbrett verbaut, damit ich auch vom inneren des Fahrzeugs, wenn ich mich zum Beispiel durch die Schiebetür zum Schlafen legen ins Auto bemüht habe, die Heizung bequem auf Dauerbetrieb umschalten kann. Mir fällt noch was Wichtiges ein: Zum Testen programmiert bitte den Langzeit-Timer mit einer kurzen Zeit (wird über die DIP-Schalter eingestellt. Sonst müsst Ihr ewig warten, um zu prüfen, ob die Schaltung die Heizung irgendwann auch wieder abstellt.

So, vielleicht habe ich was vergessen. Mir fällt nix mehr ein. Da ich nicht gerade ein Spezialist des Lötens bin, habe ich meine Schaltung von einem Freund löten lassen, der mir auch mit einigen Tips auf die Sprünge geholfen hat. Er hatte auch die Idee, wie ich den Mute-Ausgang entsprechend anschließen sollte. Wenn Ihr es euch also selbst nicht zutraut, dann fragt jemanden, der eine ruhige Hand zum Löten hat. UND: Ich gebe keine Gewähr auf diese Beschreibung! Bitte keine Reklamationen. Ich habe nach bestem Wissen und Gewissen diese Anleitung erstellt, wenngleich der eigentliche Bau nun schon über ein 1,5 Jahre zurück liegt.

Also, viel Spaß damit.

Falls es Fragen gibt, mailt mich an. andreas.reinhard@gmx.de alias AndyCOC im VW Bus Forum.

[Andreas Reinhard, Januar 2003]

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GPS

Ich habe zwei Garmin-Geräte und bin damit (vor allem mit dem neueren) ganz zufrieden. Für reine Offroad-Touren in Gebieten außerhalb Deutschlands bzw. Mitteleuropas reicht auch ein einfacheres Gerät ohne Kartenfunktion völlig aus, für Wüstentouren sowieso.

Mein eines Gerät ist ein uraltes Garmin GPS40, welches schon etliche Jahre alt ist und noch einen einfachen 8-Kanal-Empfänger eingebaut hat, das zweite ist ein neueres GPS12 mit 12-Kanal-Empfänger.
Beide Geräte haben keine Karten o.ä. Gimmicks, waren dafür aber gebraucht relativ günstig zu bekommen.

Achte unbedingt darauf, dass das Gerät einen 12-Kanal-Empfänger hat, der 12 Satelliten parallel empfangen kann (steht im Handbuch/Datenblatt), da diese Geräte einen besseren Empfang unter schlechten Bedingungen haben. Der Unterschied ist, dass vor allem ältere Geräte nur 6 oder 8 Satelliten immer hintereinander empfangen, was, wenn der gerade empfangende Satellit abgeschaltet wird, Probleme in der Positionsbestimmung bereiten kann (es dauert eine gewisse Zeit, bis der Empfänger auf den nächsten Satelliten umgeschaltet hat). Geräte mit einem 12-Kanal-Empfänger können meist 12 Satelliten gleichzeitig empfangen - fallen hier mal ein oder zwei Satelliten aus, ist das nicht so schlimm, das Gerät zeigt trotzdem die aktuelle Position relativ genau an.

Mein altes GPS40 funktioniert z.B. im Bus mit der eingebauten Antenne überhaupt nicht (Empfang nur an einer externen Magnetfußantenne), das GPS12 funktioniert einwandfrei im Auto ohne Außenantenne. Generell ist eine Außenantenne allerdings besser, diese lässt sich jedoch nicht an jedes Gerät anschließen - Aufpassen beim Kauf! So sind z.B. viele modernen "billigen" Geräte der ETREX-Serie von Garmin nicht für den Anschluss einer Außenantenne vorbereitet. Eine Magnetfuß-Außenantenne kostet etwa 40 € von Fremdherstellern, von Garmin selbst kostet sie ca. 50-100 €.

Autohalterungen und Datenkabel sind teilweise original auch recht teuer, es gibt aber genügend genauso funktionierende billigere Angebote zu kaufen, einfach mal diverse Internet-Suchmaschinen mit dem Begriff GPS füttern, da sollten einige Anbieter auftauchen...

Ich habe mir in meinen Syncro eine selbstgebaute Halterung "fest" eingebaut, diese besteht aus diversen Alu-Haltewinkeln und Plexiglas (eine fertige Halterung war mir zu teuer...) und eine "mobile" Halterung mit Saugnapf und flexiblem Arm für die Windschutzscheibe gekauft (war im Sonderangebot relativ günstig zu haben) um das Gerät auch mal flexibel einsetzen zu können.

An Software ist das Programm FUGAWI recht weit verbreitet (www.fugawi.com), damit lassen sich alle möglichen digitalen Kartenformate laden bzw. selbst gescannte Karten verwenden, um am PC/Laptop Routen und Wegepunkte zu erstellen und ins Gerät zu laden bzw. Routen aus dem Gerät sichern und abends im Camp auswerten zu können (wenn man denn einen Laptop auf der Tour mithat...)
Ansonsten gibt es noch das Programm Quo Vadis (www.ttqv.de oder www.ttqv.com), welches ähnlich wie Fugawi aufgebaut ist, und jede Menge Sharewareprogramme im Internet.

Kartenmaterial für Deutschland gibt es aus der TOP50-Serie der Vermessungsämter als topografische Karte 1:50.000 für die einzelnen Bundesländer oder als TOP200 in 1:200.000 für ganz DL, als ARMAP auf gleicher Basis für Österreich. Kartenmaterial für Wüstentouren z.B. Tunesien, Lybien usw. bieten die diversen Globetrotter-Versände wie Woick oder Därr (www.www.woick.de / www.daerr.de) auch in digitalisierter Form an.

Das Selbstdigitalisieren von (Papier)-Karten ist eine nervenaufreibende Sache und nur wirklichen Freaks mit masochistischen Veranlagungen zu empfehlen - das ist eine Heidenarbeit. Sogar wenn man wie ich einen A3-Scanner zur Verfügung hat, artet es in Wochenenden füllende Arbeit aus, die Karten zu scannen, auszurichten, zu einer großen Karte zusammenzusetzen und diese dann zu kalibrieren...


Ich würde auf jeden Fall zu einem Handgerät raten, erstmal wegen der Möglichkeit, das Ding verstecken zu können (Grenzübertritte oder ganz einfach Parken in Großstädten - viel (sichtbare) Elektronik zieht viele Diebe an....) und auch deswegen, weil Du die Kiste mal zu Fuß mitnehmen kannst und Dein Auto oder "Camp" wieder finden kannst, zuletzt kann man das Ding auch mal im Leihwagen o.ä. mitnehmen.

Ich benutze auch hier oft die Funktion, mir zu einem x-beliebigen Punkt (z.B. die Koordinaten einer Stadt o.ä.) Richtung und Entfernung anzeigen zu lassen, dann kann man auch bei uns in fremdem Terrain den Überblick, wo man hinfahren muss, relativ gut und einfach behalten. Notfalls kann man sich sogar auf einem unübersichtlichen Großparkplatz zu seinem Auto führen lassen.... ;-)
In der "Wüste" wird das wohl ausreichen, da man sich ja dort erfahrungsgemäß laut Karte eine Tour zusammenstellt bzw. Ziele mehr oder weniger direkt anfährt.

Einige Geräte beiten die Funktion, eine Alarmmeldung zu geben, wenn man sich einem bestimmten Punkt auf eine einstellbare Entfernung nähert. Dies kann z.B. ganz nützlich sein, um nicht in bekannte Weichsandfelder o.ä. hineinzufahren bzw. in die Nähe bekannter Militärposten oder "gesperrter Gebiete" zu geraten und sich damit viel Ärger zu ersparen. Ursprünglich war diese Funktion für die Seefahrt gedacht, um z.B. Untiefen, Strudel, Stromschnellen o.ä. Dinge markieren zu können.


So, das war's mal auf die Schnelle zu GPS, mehr fällt mir nicht mehr ein, außer dass man trotz GPS auch mit Karte und Kompass umgehen können sollte ;-) Könnte ja mal sein, dass das Gerät urplötzlich ausfällt und man nicht mehr weiß wohin. In deutschen Wäldern läuft (oder fährt) man dann halt einige Kilometer, irgendwann wird die Zivilisation schon wieder beginnen, in der Wüste kann man unter Umständen monatelang geradeauslaufen und niemals ankommen... Irgendwo habe ich da einen schlauen Spruch gelesen - mit GPS weißt Du genau, WO in der Wüste Du verdurstest... ;-)

[Dirk]



Als Software würde ich Dir zu dem Programm Gartrip raten. Es läuft stabiler als Fugawi und kostet nur so ca. 50,- DM (ist unter www.gartrip.de als Demo zu laden und lässt sich dann nach Registrierung als Vollversion verwenden).
Auf jeden Fall solltest Du Dich hier mit Navigation, Karten, Koordinatensystemen und dem Gerät lange auseinandersetzen, bevor Du damit in die Wüste gehst. Auf keinen Fall einen (evtl. an das Zielland angepassten) Kompass und analoge Karten vergessen!
Gute Literatur ist "GPS-Navigation" oder so ähnlich aus dem Reise Know How-Verlag.

[Michl]

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Klimaanlage beim Turbodiesel nachrüsten

Grundsätzlich ist die Nachrüstung kein Problem. Allerdings gibt es keine Nachrüstsätze mehr zu kaufen.
Ich habe schon im Jahr 1994 bei Diavia in Bologna eine Abfuhr bekommen, daß es keine Teile mehr für die Anlage des T3 gibt. Also ist improvisieren angesagt.

Ich beschreibe mal die wesentlichen drei Abschnitte der Anlage:


1. Verdampfer

In Bussen mit Hoch- oder Aufstelldach scheidet aufgrund des Dachausschnittes die große VW-Klimaanlage wohl aus. Diese sieht so aus:




Die einfachste Methode bei Bussen mit Dachausschnitt ist es wohl, einen Universalverdampfer (Kühler innen) von Diavia in den Dachschrank im Heck zu montieren.
Das sieht dann etwa so aus, wie es von VW ab Werk eingebaut wurde:



In den USA bekommt man diese Verdampfer in gebrauchtem Zustand relativ preiswert.


Alternativ kann man natürlich auch einen gebrauchten Verdampfer von Diavia für Armaturenbrettmontage suchen, der sieht so aus:



Dieses Bild stammt übrigens aus einem meiner beiden Busse und ich habe den Verdampfer damals neu gekauft. Mehr Infos zur kleinen Diavia-Klimaanlage weiter unten.



2. Kondensator

Das ist der Kühler vorn. Man muß nicht auf den teuren VW Kondensator zurückgreifen, ich habe mir einen von Diavia gekauft, der von den Abmessungen etwa gepaßt hat.



3. Kompressorhalter

Das ist beim Dieselmotor im T3 schwierig, denn durch die extrem geneigte Einbaulage im T3 sind die Kompressorhalter der VW/Audi/Seat/Skoda PKW Modelle nicht geeignet.
Man muß diese Halter entweder selbst anpassen, oder auf die VW Originalteile zurückgreifen.

Beim 1,6 l Turbodiesel (JX) haben nämlich Fahrzeuge mit Klimakompressor eine spezielle Haltekonsole für den Klimakompressor, die Lichtmaschine und die Servopumpe. Das sind die Teile Pos. 8, 10, 11:




Hier zum Vergleich der Lichtmaschinenhalter am normalen JX-Motor ohne Servolenkung (Pos. 5):




In Fahrzeugen mit Servolenkung ist ein anderer Halter (Pos. 22) für die Servopumpe erforderlich (auf der Abbildung ist der normale Servopumpenhalter zu sehen):




Weiters eine geänderte Nabe (Pos. 5) und Riemenscheibe (Pos. 4) an der Wasserpumpe (rückt weiter vor, weil die Riemenführung geändert wird und die Wasserpumpe vom Servokeilriemen angetrieben wird).
Pos. 3 ist die normale Riemenscheibe in Fahrzeugen ohne Klima:




Und das geänderte Öleinfüllrohr (zu sehen in der unteren Bildhälfte, Pos. 21) wird nach oben verlegt, weil sonst der Keilriemen nicht Platz hat. Die Öffnung des normalen Einfüllrohres wird mit einem Blinddeckel (Pos. 29) verschlossen:




Hier noch die geänderte Keilriemenscheibe (Pos. 3) an der Kurbelwelle. Diese nimmt dann anstatt normal zwei mal 9,5 mm einen 12,5 mm und einen 9,5 mm Keilriemen auf. Außerdem ist die Halteschraube der Zahnriemenscheibe (Pos. 7) ebenfalls gegen eine mit höherer Festigkeit zu ersetzten und die Halteschrauben der Riemenscheibe (Pos. 6) müssen gegen längere ersetzt werden:




Und genau diese Teile sind sehr selten zu finden, weil es im Vergleich zum Benziner relativ wenige Turbodiesel mit Klima gab.



4. Kältemittel

Das ab Werk im T3 verwendete Kühlmittel R12 ist mittlerweile verboten.

Wenn man Nägel mit Köpfen machen möchte, dann würde ich dringend raten, einen neuen Kompressor zu kaufen, der für das neue Kühlmittel R134s gebaut ist.
Das wäre der Sanden 7H15, der alte ab Werk im T3 verbaute ist der Sanden 709. Weitere Daten unter www.sanden.com.
Der Grund für den Kompressortausch ist einerseits, dass man das alte mineralische Kompressoröl nie vollkommen aus dem Kompressor herausbekommt und dieses alte Öl mit dem synthtischen Öl unverträglich ist. Andererseits, dass durch das neue Kühlmittel andere Druckverhältnisse in der Anlage herrschen, die höher sind als mit dem alten Kältemittel.
Aus diesem Grund ist es ratsam, auch die Schläuche zu erneuern (aus Meterware). Bei einem Freund sind die alten nach der Umrüstung geplatzt.

Außerdem sind alle Komponenten, die wiederverwendet werden sollen (Kondensator, Verdampfer etc.), vor dem Einbau mit Stickstoff zu spülen, kostet ab ca. 15 €.

Alle O-Ringe in den Fittingen sind zu erneuern (alt schwarz, neu grün).

Der Filtertrockner ist grundsätzlich zu erneuern wenn die Anlage geöffnet wird. Da gibt es aber preiswerten Ersatz von Diavia, denn das VW Teil ist teuer.


Eine Alternative bezüglich des Kompressors stellt die Füllung mit R413a dar. Allerdings sollte man dieses Ersatzgas nur verwenden wenn die Anlage nicht mehr so lange verwendet werden soll, also eher für Altfahrzeuge, um preiswert noch einige Jahre bis zur Verschrottung zu fahren...



Wichtig ist in jedem Fall, daß man die Funktion der Anlage kennt, um sie richtig einzubauen.

[Harald@vwbus-online]


Link zum Thema

Klima-Nachrüstung in einem T3 mit Golf-Motor (englisch): http://volksweb.relitech.com/rabbitswap.htm

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Klimaanlagen im T3

Große Klimaanlage

Sechs Ausströmer im Fahrgastraum, sechs im Fahrerhaus, Verteilung der Kaltluft über einen Dachkanal.
Verdampfer und Verdampfergebläse sitzen in einem Kasten (wie Westfalia-Dachstaukasten) oben vor der Heckscheibe, der Kondensator hinter dem Kühlergrill.



Die große Klimaanlage gab es ab Werk nicht in Verbindung mit einem Schiebedach, die abgebildete Anlage ist eine Sonderanfertigung von Raimund Feussner.


VAG-Selbststudienprogramm: Klimaanlage_Caravelle.pdf




Andere Werksklimaanlagen, hauptsächlich in den US-Modellen

Kleinere Dachklimaanlage, hauptsächlich in frühen WBX in den USA. Der Verdampfer sitzt in einem Kasten zwischen den B-Säulen, Dachluftkanal nur zwischen A- und B-Säule:




Klimaanlage in Wohnmobilen im Dachschrank hinten ohne Dachluftkanal nach vorne:




Klimaanlage in luftgekühlten T3 mit Aufstell- oder Hochdach, Verdampfer hinten im Dachschrank, ebenfalls ohne Dachluftkanal:




Außerdem gab es noch eine kleine Klimaanlage im Armaturenbrett, die hauptsächlich bei den luftgekühlten Modellen verbaut wurde.




Nachrüst-Klimaanlagen

Bei der Anlage von Diavia sind die Ausströmer nur vorne am Armaturenbrett unten, der Kondensator ist rechts am Unterboden, der Verdampfer mit Gebläse hinter/unter dem Armaturenbrett.

Der Klima-Luftkanal ist mit zwei Schrauben unter dem Armaturenbrett befestigt, diese sind unterhalb der Luftdüsen unter einer Abdeckkappe. Man kann sie auf dem linken Foto jeweils links neben den Getränkedosenhaltern erkennen. Die dritte Schraube ist ganz rechts zu finden. Allerdings muss man erst die Lüftungsdüse (die von VW im Armaturenbrett ganz rechts) herausclipsen und dann kommt man an die Schraube ran.
Bei dieser Klimaanlage entfällt das Handschuhfach.

Sie ist für die Passagiere vorn ausreichend, für die auf den hinteren Bänken nicht.

Der Vertrieb erfolgte durch Waeco in Emsdetten.





Bei Kerstner ist der Luftkanal oben auf das Armaturenbrett aufgesetzt:





Weitere Nachrüstklimaanlagen gab es von Behr (mit Ausströmern im Radioschacht und dem Radio in einem Halter aus dem Polo senkrecht auf der Heizungsblende) und von Frigette.



Informationen zur kleinen Klimaanlage von Diavia

Die Lüftungsgebläse sind nicht identisch mit denen der grossen Klima oder dem Standardgebläse. Es sind spezielle Lüfter von Diavia. Ersatzteile sind jedoch problemlos zu bekommen, aber recht teuer.

Die Klimaanlage wird komplett unabhängig vom Frischluftgebläse des T3 gesteuert.
Der linke Schalter schaltet die drei Gebläsestufen. Gleichzeitig mit dem Innenraumgebläse am Verdampfer wird auch das Gebläse am Kondensator (unter dem Fahrzeug) eingeschaltet. Dieses läuft bei eingeschalteter Klima immer mit.
Mit dem rechten Regler wird die Temperatur eingestellt. Er arbeitet so wie zu Hause der Kühlschrankthermostat und steuert die Magnetkupplung des Klimakompressors. Wenn die Temperatur den gewählten Wert überschreitet, dann schaltet der Thermostat die Magnetkupplung ein, wenn die niedrigere Temperatur erreicht ist, schaltet er die Magnetkupplung aus.


Die Leitungen für die Kühlflüssigkeit sind Freonschläuche mit den entsprechenden Durchmessern. Diese gibts meterweise und dazu die pasenden Fittinge.

Im T3 benötigt man folgende Durchmesser, daneben die Diavia Nummern:

Freonschlauch 1/2" Nr. D90010 G2 BR-C
Freonschlauch 13/32" Nr. D90008 G2 BR-C
Freonschlauch 5/16" Nr. D90006 G2 BR-C


Man kann man testen ob noch Kühlmittel im System ist, indem man die Druckschalter mißt. Dann weiß man zumindest, ob der Mindestdruck von 6 bar unterschritten wird oder nicht. Genauer geht es natürlich beim Klimahändler.
Es handelt sich dabei nicht um Flüssigkeit, sondern um ein gasförmiges Medium.

Das früher verwendete Kältemittel R12 gibt es nicht mehr. Zur Umrüstung das alte Kältemittel absaugen lassen, dann alle Komponenten spülen lassen (Klimafirma) und Anlage mit neuen Dichtungsringen (grün, alt=schwarz) und neuen Schläuchen (die alten halten dem höheren Druck des neuen Kältemittels auf Dauer nicht stand) und eventuell neuem Kompressor (zur Not tut es vorübergehend der alte mit Ölwechsel im Fachbetrieb auch) einbauen.
Der Trockner muß immer neu!
Die Füllarmaturen müssen auch erneuert wrden und dann wird dem neuen Kältemittel R134a gefüllt.

Die Aktion kostet bei einer Klimafirma ca. 300,- € aufwärts ohne Limit nach oben...


Bei Problemen mit dem Gebläse:
Erst Verdampfer ausbaue, wenn man nun noch nicht weit genug an das Gebläse rankommt, dann die Nieten am Verdampfergehäuse aufbohren. Nun kommt man an das Gebläse direkt ran und kann die Lager reinigen, schmieren und die Kohlen prüfen.
Aber bevor man alles zerlegt, sollte man erst mal den Lüfter unten am Kondensator (unter dem Fahrzeug) prüfen. Der geht häufig fest wegen Schmutz und Fremdkörper. Ich tippe eher auf diesen Lüfter.


Die Riemenscheibe des Klimakompressors läuft immer mit und die Magnetkupplung (hört man laut *klack* wenn sie schaltet) schaltet bei Bedarf den Kompressor zu.
Der Kompressor sollte ein Sanden der 5xx Baureihe, vermutlich 508 oder 509 sein. Also ein Fünfkolbenkompressor. Mehr Infos unter www.sanden.com.


Bei der kleinen Klima in Diesel-Bussen muss der Kaltstartbeschleuniger-Zug entweder verlegt werden oder durch einen wassertemperaturgesteuerten ersetzt wrden. Dieser wird hinten direkt an der ESP montiert, ist aber recht teuer.

[Harald@vwbus-online]

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Korrektes Schweißen am KFZ

Tips zum Schweißen

Autogenschweißen an primärtragenden Teilen wird vom TÜV nicht toleriert, weil die Gefahr der Versprödung des Bleches durch Auskohlung (Verlust des Kohlenstoffanteils durch zu starke Erhitzung) bestehen könnte.
Ansonsten hat es den Nachteil, dass man auf der Innenseite wesentlich mehr Farbe verbrennt.

Im klassischen Karosseriebau wird das Verfahren aber immer noch benutzt (deswegen lernen Karosseriebauer das ja auch). Es gab (gibt?) vom TÜV mal ein schönes, bebildertes Buch über "TÜV-gerechte Karosseriereparaturen - da kannst Du Dir eine Menge Tips holen (die Praxis sieht oft etwas anders aus ;-))

Lochpunktschweißen ist auf jeden Fall dann korrekt, wenn Karosserieteile an Stellen angesetzt werden sollen, die original gepunktet sind und kein Punkter zur Verfügung steht oder die Rückseite nicht zugänglich ist. Diese Bereiche werden allerdings nicht gespachtelt, sondern mit Karosseriedichtmaße (z.B. Sikaflex) abgedichtet. Gespachtelt wird bei mir grundsätzlich überhaupt nicht, wenn dann wird aufgelötet. Da aber Spachtelmaterialien in den vergangenen Jahren deutlich besser geworden sind, kann man dies mittlerweile als Glaubensfrage bezeichnen, ich halt's immer noch für Pfusch.


Ich arbeite mit 0,8 mm-Draht, und es empfiehlt sich dringendst, den Rost komplett herauszuschneiden und die Neuteile entweder bündig einzusetzen (viel Arbeit, Erfahrung sehr wünschenswert) oder am Rand aufzusetzen. Lässt Du den Gammel drunter, rostet das neue Blech in Rekordzeit wieder durch! Die Drahtstärke richtet sich nach der Blechdicke. Da am Auto 0,8er Blech üblich ist, verwendest Du 0,8 mm Draht. Ob man ein Blechteil komplett ersetzt oder ob ein Teilersatz sinnvoller ist, hängt von der Reparaturstelle ab. Drüberschweißen ist jedoch grundsätzlich Pfusch. Geht es um vernünftige Korrosionsschadeninstandsetzung, so schneidest Du soweit raus, dass ca. 5 mm Überlappung bleiben, legst das neue Teil auf, heftest es am Rand entlang ca. alle 2 cm und dichtest ab, oder schweißt eine Naht durch und verzinnst. Wenn aufgelötet werden soll, ist durchschweißen angebracht, da sonst Flussmittel (Säure!) in die Überlappung gerät und dort zügig für Rost sorgt.


Blank machen ist das a und o!

Immer horchen (und auch mal nachschauen), wie lange es innen brutzelt. Immer mind. 10 cm Abstand zwischen dem letzten heißen und dem nächsten geplanten Punkt lassen oder entsprechend Pause machen.


Nur erst nach der TÜV-Prüfung spachteln und schleifen, wenn´s ne Nachprüfung ist! Wenn man alle Arbeiten vor der HU macht, darf man die auch mit Spachtel, Farbe oder Unterbodenschutz ärgern!



Erfahrungsberichte Schweißgeräte

Ich habe ein 170A-Elektra Beckum, mit dem ich gute Ergebnisse erziele - Kosten ca. 900,- € - Fragen zu technischen Details und Erfordernissen werden sehr schön bei www.tbs-aachen.de beantwortet (Technischer Bedarf Schneider).


Ich habe ein Merkle und bin hochzufrieden, gekostet hat es vor 13 Jahren knapp 2000.- DM. Nimm auf jeden Fall ein Gerät, in das die 15 Kilo Rollen passen und wo die Flasche direkt aufs Gerät gestellt wird. Von den Minigeräten würde ich unbedingt abraten, die sind dann richtig, wenn jemand einmal im Leben ein Blumenspalier zusammenschweißen möchte.


Kühnast Schweißtechnik, das hat 4 Grob- und acht Feinstufen, einstellbaren Drahtrückbrand, Draht-Anschleichfuntion, einen fast idiotensicheren Drahtvorschub (damit kann man sogar mit Knoten im Schlauchsatz schweißen, ohne dass sich der Draht verheddert) und auch zwei Ausgänge, einen für ungeglättete Gleichspannung, der andere hat eine dicke Drossel. Es können Drähte von 0,6 bis 1,0 (oder sogar 1,2? weiß nicht mehr so genau) mm verwendet werden. Mit dem dicksten Draht sind Ströme bis 300 A möglich.
Zur Zeit verwende ich 0,8er Draht, für Karosserieblech ist das in Ordnung.

Zur Ausstattung: Die ganze Maschine bekam ich inklusive gefüllter Gasflasche mit Druckregler, Maske (leider kein Helm, aber das wäre auch zuviel verlangt) und mit der Loch-/ Abkröpfzange. Ein paar Ersatzteile für das Schlauchpaket gab's auch dazu, z.B. Gasdüse und Drahtdüsen für die verschiedenen Drahtstärken.

Alles zusammen für 2000,- DM (im August 2001) mit einem Jahr Garantie.

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Lackieren

Das Arbeitsmaterial:
Viele Maschinen und Geräte werden heutzutage in Baumärkten kostengünstig vertrieben. Ich sage dazu "Finger weg". Wer in seiner Garage nur mal kurz nen Kotflügel lackieren will, der sollte das lieber gleich in einer Lackiererei erledigen lassen. Um eine einigermaßen vernünftige Lackierung zu zaubern, muss man schon etwas tiefer in die Tasche greifen. Das lohnt sich aber erst dann, wenn man öfters lackieren will.

Zur Grundausstattung des Lackierers gehören: Ein Cuttermesser, ein Gummispachtel, ein Kunststoffspachtel, ein Stielspachtel mit 5 cm-Klinge, eine Luftdüse für den Pressluftschlauch, eine Sicherheitsnadel und jederzeit einen sauberen Lappen in der Tasche.


Die Werkzeuge:
Unerlässlich sind Exenterschleifer und Schwingschleifer. Jede dieser Maschinen schlägt beim Neukauf mit rundweg 600,- DM zu Buche. Natürlich werden Schleifgeräte auch im Baumarkt vertrieben. Aber diese Maschinen haben längst nicht die erforderliche Leistung. Mit den Schleifmaschinen aus dem Baumarkt würde ich höchstens meine Fingernägel bearbeiten.
Mein Tip: Öfters mal in einer Lackiererei nachfragen, ob nicht mal eine Schleifmaschine ausgemustert wird und günstig zu erstehen ist. In 90% der Fälle müssen nur die Lager gewechselt werden und die Maschine ist wieder Top.
Eine andere Alternative wäre der Gebrauchtkauf von Privat. Wer einen Schwingschleifer der Fa. RUPES besitzt, dem kann schon gar nichts mehr passieren. Diese Dinger sind unverwüstlich.

Nun kommen wir zu den Pistolen: Oftmals werden nach dem Spachteln noch Löcher im Spachtel entdeckt. Wer jetzt glaubt, die Dinger gehen doch mit dem Füller weg, der irrt. Der Füller dient lediglich zum Abisolieren des Untergrundes und zum Ausgleichen von minimalen Unebenheiten und Schleifriefen (bis Körnung P150). Um Löcher im Spachtel zu beseitigen wird ein Spritzspachtel (Polyesterfüller) auf die Spachtelschicht aufgetragen. Hierfür wird eine Pistole mit sehr großer Düse (2,5) gebraucht. Da an diese Pistole keine großen Anforderungen gestellt werden, ist sie auch dementsprechend preisgünstig.

Nach dem schleifen des Spritzspachtels kommt der Füller. Auch hiefür wird eine extra Pistole gebraucht. Die Düsengröße richtet sich jeweils nach den Herstellerangaben des Füllers. Für den Füller ist eine Baumarktpistole ausreichend.

Als letztes die Lackierpistolen: Der Fachmann begnügt sich mit drei Lackierpistolen. Eine für den Basislack, eine für den Klarlack und eine für den Acryl- Uni-Lack. Bei einem Pistolenpreis von 600,- DM beschränkt man sich auf nur eine Pistole. Ich würde mich dabei für die Sata Jet90 mit einer Düsengröße von 1,2 - 1,4 entscheiden. Ein Kompressor darf natürlich auch nicht fehlen. Wer aber nur einen Kompressor mit 20 l Kessel besitzt, der kann gleich seinem Nachbarn Bescheid sagen, dass er beim Lackieren mit der Luftpumpe noch zusätzliche Luft einspeist.


Das Material:
Hier fange ich gleich wieder beim Baumarkt an. Natürlich ist der Spachtel im Baumarkt wesentlich günstiger als im Fachgeschäft. Aber der Baumarktspachtel wird hart wie Granit und lässt sich kaum bearbeiten. Das Geld, das man in der Anschaffung vom Baumarktspachtel spart, legt man nachher beim Schleifpapier wieder drauf und eine ebene Fläche bekommt man kaum hin. Jede Beule sollte nach Möglichkeit soweit es geht ausgebeult werden. Die Spachtelschicht darf nach dem Schleifen 4 mm nicht überschreiten. Ich bevorzuge bei größeren Beulen das "Verzinnen". Das erfordert aber wiederum gesonderte Kenntnisse, viel Übung und Fingerspitzengefühl.

Beim Spachtelkauf ist übrigens darauf zu achten, dass er für verzinkte und verzinnte Untergründe, sowie für Aluminium geeignet ist. Spachtelstellen werden grundsätzlich bis aufs Blech runtergeschliffen. Die einzige Ausnahme sind verzinkte Bleche. Hier wird nur mit der Körnung P80 der Altlack angeschliffen. Bevor gespachtelt wird, ist es ratsam, die Stelle mit einem in Siliconentferner getränkten Lappen zu reinigen. Das ist bei verzinnten Flächen unbedingt erforderlich.

Spachtel wird niemals mit der Handfläche geschliffen. Wenn Handarbeit erforderlich wird, ist dazu ein handelsüblicher Schleifklotz zu nehmen. (Kostet nicht mehr als eine Schachtel Zigaretten). Spachtel wird in der Regel mit der Körnung P80 geschliffen. Ist die Fläche eben und glatt, wird mit P150 - P120 nachgeschliffen.

Wenn die Fläche immer noch Unebenheiten und Löcher aufweist, ist der oben beschriebene Polyesterfüller aufzutragen. Nach dem Trocknen wird er mit P150 - P120 geschliffen. Nun muss die Fläche glatt genug sein. Sollten aber nach dem Spachteln nur noch kleine Löcher und Schleifriefen vorhanden sein, reicht es völlig aus, wenn anschließend ein "Nitrozellulosespachtel" aufgetragen wird. Den gibt es meistens in Tuben und er ist einkomponentig. Also kein Härter zugeben. Wichtig ist, dass der Nitrospachtel dünn aufgetragen wird. Er ist lediglich für die Feinarbeiten zuständig. Ca. 10 min. nach dem Auftragen kann er nass mit der Körnung P400 - P600 mit dem Schleifklotz gleichmäßig runtergeschliffen werden.

Jetzt wird das Teil, das lackiert werden soll, komplett mit der Körnung P600 (nass) durchgeschliffen, bis die gesamte Fläche nach dem trocknen matt ist. Spachtel besitzt eine kapillarische Oberfläche. D.h. er saugt Wasser auf. Deshalb sollte er nicht stundenlang nass gehalten werden.

Nach dem Durchschleifen wird alles gründlich gesäubert und mit Pressluft trockengeblasen. Die Spachtelstelle sollte zusätzlich noch mit einem leistungsstarken Fön erwärmt werden. (Aber nicht so, dass Blasen entstehen). Ich benutze in diesem Fall lieber Infrarotlicht. Wenn alles sauber und trocken ist, kann um die Beule herum großzügig abgeklebt werden. Lieber die Fläche etwas größer lassen, als später die Füllerkanten wegschleifen zu müssen. Die Gefahr ist groß, dass sie sich nach dem Lackieren wieder abzeichnen.

Jetzt kann der 2K-Füller nach den Herstellerangaben aufgetragen werden. Lieber mehrere dünne Schichten, als eine oder zwei dicke, wo sich dann die Spachtelschicht markiert und Läufer entstehen. Wenn der Füller matt erscheint, ist es ratsam ein Kontrollschwarz aufzunebeln. Dafür eignet sich auch eine Spraydose Rallymatt oder Auspuffschwarz. Das wird aber wirklich nur einmal dünn aufgenebelt. Nicht deckend. Kontrollschwarz hat den Vorteil, dass sich beim Schleifen (P600 nass) die noch vorhandenen Löcher und Riefen abzeichnen. Ist das Kontrollschwarz abgeschliffen, dann ist auch der Füller glatt und eben. Einzelne kleinere Löcher müssen nicht unbedingt rausgeschliffen werden. Man kann sie auch nach dem trocknen des geschliffenen Füllers mit Nitrospachtel ausfüllen und anschließend mit dem Schleifklotz und P600 nass bearbeiten.

Wichtig ist nach jeder Bearbeitung mit Wasser, dass die Stellen gründlich getrocknet werden. (Fön, Infrarotstrahler) Wenn alles trocken ist, nimmt man sich zwei saubere Putzlappen, von denen einer mit Siliconentferner getränkt wird. Wenn ich schreibe "getränkt", dann meine ich auch getränkt. Damit wird das komplette Schadensteil gründlich abgewaschen. Mit dem trockenen Lappen wird hinterhergewischt.

Jetzt kann es an das Abkleben gehen... Wer viel Zeit hat, der stückelt sich alles aus Zeitungspapier zusammen. Wer Zeit sparen will, fährt zur nächstgelegenen Druckerei und fragt nach Abfall-Papierrollen. Die haben die immer in verschiedenen Größen da und wenn man eine Kleinigkeit für die Kaffeekasse da lässt, ist man auch beim nächsten mal wieder gerne gesehen. Ich hole mein Papier seit 10 Jahren von der Druckerei. Ich lade mein Auto voll, lege nen Zwanziger auf den Tisch und habe für die nächste Zeit genug Papier.

Wenn alles fertig abgeklebt ist, dann kann es schon fast mit dem Lackieren losgehen. Vorher wird aber noch der Fußboden und wenn möglich auch die unteren Teile der Wände (nicht die Decke, sonst tropft alles wieder auf den frischen Lack) ordentlich nass gemacht.

Jetzt kann auch schon lackiert werden. Die verschiedenen Lacke sind genau nach Herstellerangaben mit Härter und Verdünnung zu mischen. Der erste Gang wird dünn aufgetragen. Dieser Gang muss gut ablüften. Wenn man mit dem Finger auf den Randbereich (natürlich auf das Papier) drückt und loslässt, darf der Lack keine Fäden mehr ziehen. Danach folgt der zweite Gang. Der darf schon etwas kräftiger sein. Aber nicht zu viel... Wenn man nach wenigen Minuten feststellt, dass der Verlauf nicht so gut ist, dann kann man immer noch einen kleinen Gang rüberziehen. Wenn es auch etwas nach Apfelsine aussieht... Eine Apfelsinenhaut bekommt man nach dem trocknen mit ner vernünftigen Schleifpaste wieder weg. Bei Läufern kann es dagegen schon tragisch enden.

Hinzufügen möchte ich noch, dass auf einen dunklen Untergrund keine helle Farbe lackiert wird. Wer also einen schwarzen Kotflügel gelb lackieren will, der sollte als erstes einen Gang weiß vorweg lackieren. Ansonsten kriegt man arge Probleme mit der Deckkraft und Farbtongenauigkeit.

Nach dem Trocknen der Lackierung findet man fast immer "Staubeinschlüsse" vor. Das bleibt selbst bei mir in der Lackierkabine nicht aus. Solche Fehlstellen werden mit dem Schleifklotz und 1200er Nassschleifpapier plangeschliffen. Durchschleifen ist unbedingt zu vermeiden. Nach dem Trockenwischen wird die Schleifstelle gründlich poliert. Ratsam ist es, wenn man sich ein sauberes Alete-Glas in die Tasche steckt und in der Nähe eine Lackiererei aufsucht. Das Glas lässt man sich mit vernünftiger Politur füllen. Jetzt kommt mir nicht mit Sprüchen wie "Ich habe doch noch die gute Politur von Sonax..." Ich bin der Meinung, dass das ganze Zeug Dreck ist... Wer jetzt eine Poliermaschine besitzt, der kann sich glücklich schätzen. Ansonsten ist fitness angesagt. Wenn die Polierarbeiten abgeschlossen sind, rubbeln sich viele Leute nen Wolf, um evtl. entstandene Schlieren vom Polieren zu entfernen. Ich trage einmal eine Flüssigwachskonservierung auf und poliere das mit der Hand runter. Klappt prima. Wenn Ihr jetzt alles richtig gemacht habt, dann müsste sich die Lackierung so anfühlen wie der Arsch von meiner Alten. Wenn nicht, dann machen wir es eben nochmal. Sollten diesbezüglich noch Fragen auftreten, bitte Mail an Thomas Neitz.

[© 2001 by Thomas Neitz]

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Luftwiderstand

Der T3 im Windkanal:



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Modellpflege-Chronik

Das neue Modelljahr (Mj.) beginnt bei VW jeweils nach den Werksferien im Sommer (in den Ferien wird die Produktion umgestellt). I.d.R. geht das Modelljahr von August bis Juli. Also beginnt z.B. das Modelljahr 1988 schon am 01.08.1987 und geht bis zum 31.07.1988. Für Details siehe hier: Modelljahre.

Zeitpunkt Änderung
Mj. 1981
  • Lüftungsschlitze für Motorraum ("Ohren") in den D-Säulen mit Kunststoffblenden statt aus Blech
  • Heckwischer verfügbar
  • Mj. 1982
  • Westfalia-Campingausbau-Möbel in beige-braun statt in Eiche-Dekor
  • Tachowellenanschluss am Tacho gesteckt statt geschraubt, Wegdrehzahl 500 statt 510
  • Mj. 1983
  • Rechteckscheinwerfer (serienmäßig beim Carat, ansonsten als Mehrausstattung)
  • Servolenkung verfügbar (verbunden mit gepolstertem Lenkrad mit 42 cm Durchmesser)
  • Dreipoliger Doppel-Thermoschalter für den Kühlerlüfter statt zwei separater Thermoschalter (Ausnahmen: DF, EY erst ab Mj. 1984)
  • Mj. 1984
  • Neue Schriftart für Schriftzüge auf der Heckklappe
  • Mj. 1985
  • Neue Schiebetür: Geänderte Schließ- und Rollenmechanik, Fensterausschnitt kleiner, kürzerer Schiebetürgriff
  • Dynamische Öldruckkontrolle
  • Größeres Heckklappenschloss
  • Neue, breitere Schriftart auf den Rundinstrumenten im Cockpit
  • Geänderte Pinbelegung des Cockpit-Anschlusssteckers
  • Neue Vorderachse: Guss- statt Blechquerlenker, gänderte Stabilisatorstützen und Zugstreben (ab Fgst.-Nr. 24-F-019 683)
  • März 1985
  • Kühlwasserrohre zwischen Motor und Kühler aus Kunststoff statt aus Metall (ab Fgst.-Nr. 24-F-060 001)
  • Mj. 1986
  • Neue Zentralelektrik mit Flachsicherungen (beim Carat schon seit seiner Einführung im Mj. 1983)
  • Club Joker nicht mehr mit L-Rundsitzgruppe
  • Elektrische Fensterheber, Geschwindigkeitsregelanlage, Zentralverriegelung und elektrisch verstellbare/beheizbare Außenspiegel verfügbar    
  • April 1986
  • Faustsattelbremse vorne statt Festsattelbremse (ab Fgst.-Nr. 24-G-120 001)
  • Mj. 1987
  • Westfalia-Campingausbau-Möbel in grau statt in in beige-braun
  • Rechteckscheinwerfer serienmäßig beim Club Joker
  • ABS verfügbar
  • Januar 1987
  • Fahrerseitige Scheibenwaschdüse nach innen versetzt statt direkt neben der Scheibenwischerachse
  • Mj. 1988
  • VW-Emblem im Kühlergrill 125 mm statt 95 mm (ab Fgst.-Nr. 24-J-014 530)
  • Großes VW-Emblem mittig auf der Heckklappe statt VOLKSWAGEN-Schriftzug mit kleinem VW-Emblem unten links
  • Luft aus Auströmern rechts/links am Armaturenbrett beheizbar statt nur für Frischluft
  • Windgeräuschpaket (serienmäßig bei Multivan und Caravelle, als Mehrausstattung bei den Kombi-Modellen)
  • September 1988  
  • Ein gemeinsamer Keilriemen für Wasserpumpe und Lichtmaschine beim Diesel (ohne Servolenkung) statt zwei separater Keilriemen (ab Fgst.-Nr. 24-K-033 109)   
  • Mj. 1990
  • Endschalldämpfer beim Turbodiesel (JX) größer und geflanscht statt gesteckt
  • Rechteckscheinwerfer serienmäßig bei Multivan und Caravelle


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    Reparaturbücher

    Diese Reparaturbücher für den T3 sind mir bekannt (Stand 04/2009):

    So wird's gemacht Band 24, VW Bus/Transporter Benziner luftgekühlt 1979-82 von Hans-Rüdiger Etzold, Delius Klasing Verlag, ISBN 978-3768803625

    Bei Amazon.de ansehen
    So wird's gemacht Band 35, VW Bus/Transporter Diesel mit Syncro 1980-92 von Hans-Rüdiger Etzold, Delius Klasing Verlag, ISBN 978-3768804110

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    So wird's gemacht Band 38, VW Bus/Transporter Benziner wassergekühlt mit Syncro 1982-92 von Hans-Rüdiger Etzold, Delius Klasing Verlag, ISBN 978-3768804363

    Bei Amazon.de ansehen
     
    Jetzt helfe ich mir selbst Band 102, VW Bus Benziner luftgekühlt 1979-82 von Dieter Korp, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3879439331

    Bei Amazon.de ansehen
    Jetzt helfe ich mir selbst Band 111, VW Bus Diesel und Benziner ab 1982 von Dieter Korp, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3613010314

    Bei Amazon.de ansehen
     
    Reparaturanleitung Band 783, VW Transporter Benziner luftgekühlt 1978-82, Bucheli Verlag, ISBN 978-3716816684

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    Reparaturanleitung Band 799, VW Transporter Diesel 1979-90, Bucheli Verlag, ISBN 978-3716816790

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    Reparaturanleitung Band 1006, VW Transporter Benziner wassergekühlt ab 1985, Bucheli Verlag, ISBN 978-3716817797

    Bei Amazon.de ansehen


    Reparaturbücher in englischer Sprache:

    Haynes Automotive Repair Manual Band 96045, VW Vanagon Benziner luftgekühlt 1980-83 von John S. Mead und John Haynes, Haynes Publishing Group, ISBN 978-1850100294

    Bei Amazon.de ansehen
    Haynes Service and Repair Manual Band 3452, VW Transporter Benziner wassergekühlt ohne Syncro 1982-90 von Matthew Minter und John S. Mead, Haynes Publishing Group, ISBN 978-1859604526

    Bei Amazon.de ansehen
     
    Volkswagen Vanagon Official Factory Repair Manual, Diesel, Benziner, Syncro, Camper 1980-91, Bentley Publishers, ISBN 978-0837603360

    Bei Amazon.de ansehen

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    Solaranlage

    Solarpanele

    Die Panele sind eindeutig das teuerste an einer Anlage (ein Panel wir aus mehreren kleinen Zellen verschaltet und wasserdicht abgekapselt. D.h. was landläufig Solarzelle genannt wird, ist eigentlich ein Panel).
    Gebrauchte sind nicht so einfach zu bekommen und leider sehr oft einfach geklaut. Es gibt Leute, die betreiben das in großem Maßstab und räumen teilweise sogar komplette Anlagen an der Autobahn ab... Bei gebrauchten sollte man auf den Zustand des Gehäuses achten. Werden die Dinger undicht, gibt es sehr schnell Korrosion. Da die Panele auf dem Dach extreme Temperaturwerte aushalten müssen, sind die Dichtungen dementsprechend sehr strapaziert.

    Ein 50 W-Panel hat ca. 1/2 m² Fläche, oft im 50 x 100 cm Format. Bei der Dimensionierung musst Du erst mal auf Deinen Verbrauch schauen. So liefert ein 50 W-Panel max. ca. 3 A Spitzenstrom im direkten Sonnenlicht. Die heutigen Zellen sind auf direkte Lichteinstrahlung angewiesen. Bei diffusem Licht (bewölkter Himmel) oder wenn sie nicht direkt bestrahlt werden, geht ihre Leistung rapide runter. D.h. auch, dass man in einem typischen deutschen Winter in der Regel nur 1/10 der max. Leistung zu Verfügung hat und auch mal zwei Wochen ohne Sonne auskommen muss. Darüberhinaus heißt es auch, dass eine ideale Solaranlage über zwei Achsen (horizontal und vertikal) der Sonne nachgeführt werden muss, um immer senkrecht bestrahlt zu werden. Solche Anlagen sind aber sehr aufwendig, da durch die große Windangriffsfläche erhebliche Kräfte aufgefangen werden müssen. Hilfsweise montiert man die Panele so, dass man sie grob auf Süden ausrichten kann und der Neigungswinkel entsprechend dem Sonnenstand über die Jahreszeiten anpassbar ist. Allein durch die fehlende Nachführung verliert man ca. 10-20 % Leistung. Noch mehr Verlust entsteht durch die bei WoMos sehr beliebte flache Montage (die Sonnenstrahlen treffen nie senkrecht auf das Panel).

    Eine sehr verblüffende Eigenschaft von Solarzellen ist die extreme Empfindlichkeit gegenüber Beschattung. In meiner Anlage hatte ich extreme Unterschiede beim Ladestrom zweier identischer Panele. Nach einigen Versuchen entdeckte ich, dass die Panele bereits durch sehr kleine Beschattung (ein Finger über das Panel geschoben reichte schon) einen völligen Leistungszusammenbruch hatten. Das hängt damit zusammen, dass die Panele intern meist aus zwei verschiedenen Zellenreihen aufgebaut sind, die zusammen erst die max. Leistung bringen. Pech, wenn jetzt ein Teil Deines Aufbaus immer Schatten wirft. Beim mir war es zum Beispiel ein Kaminrohr...

    Man sollte sich auch nicht von der max. Leistungsangabe blenden lassen. Diese gilt bei der max. Spannung (je nach Modell im Bereich von ca. 18-24 V). Nur mit bestimmten Ladereglern (Powerpoint-Trackern - leider sehr aufwendig und deshalb nicht für kleine Anlagen erhältlich) kann diese Leistung ausgeschöpft werden. Gewöhnliche Laderegler verheizen einfach vereinfacht gesagt viel überschüssige Leistung (ein Akku hat nun mal eben max. 14 V) und werden dabei sehr heiß (auf gute Entlüftung beim Einbau achten).

    Bei gebrauchten Panelen lass Dir keine zu alten andrehen. In den 90er Jahren war eine Leistungsgarantie von 10 Jahren üblich. Davor gab es auch die amorphen Zellen (hatten glaube ich eine rötliche Zellenfärbung), die eine erheblich reduzierte Lebenserwartung hatten. Vermutlich liefern die monokristallinen (die einzelnen Zellen haben eine gleichmässige blaue Oberfläche) oder die polykristallinen (Oberfläche sieht wie kleinen Splittern zusammengesetzt aus) auch nach Ablauf der Leistungsgarantie noch genügend Strom.



    Laderegler

    Der Laderegler ist das nächste wichtige Element. Ein Laderegler hat in der Regel mehrere Funktionen:
    1. Schutz des Akkus vor Überladung (damit der Akku nicht anfängt zu "blubbern" und dabei Wasserstoff ausgast).

    2. Schutz vor Tiefentladung. Je weniger ein Akku entladen wird, desto länger hält er. Ab einer bestimmten Schwelle (Lastabhängig - bei kleinen Verbrauchern ca. 10,5-11 V) wird der Akku dauerhaft geschädigt und verliert Kapazität.

    3. Strom fließt immer von der hohen zu niedrigen Spannung. Tags liefert das Panel mehr Spannung als der Akku. Nachts kommt vom Panel fast keine Spannung mehr und ohne Schutzdiode würde nun der Strom wieder zurück ins Panel fließen.
    Beim Laderegler kommt es stark auf Deine max. Solarleistung und auf Deinen max. Verbraucherstrom an: je größer, desto teurer. Wenn Du Deine Akkus nur mir Solarstrom lädst, solltest Du darauf achten, dass sich der Tiefentladeschutz zurückstellen läßt. Beispiel: Du hast drei Lampen an und machst die Wasserpumpe an. Die Batterie wird durch die vielen Verbraucher unter die Entladeschwelle gezogen und alle Verbraucher werden abgeschaltet. Normalerweise reicht es nun, wenn Du nur noch eine Lampe anhast und die Spannung bleibt über der Entladeschwelle. Nun gibt es aber bei den meisten Reglern keine Möglichkeit mehr, die Sperre zurückzusetzen. Der Regler schaltet den Strom erst wieder ab einer bestimmten Schwelle an, die deutlich höher als die Entladeschwelle liegt (meist bei ca. 12,2 V). Eine völlig praxisfremde Sache.

    Außerdem sollte der Regler Pulsladung beherrschen. Bei Erreichen der Ladeschluss-Spannung ist der Akku erst zu ca. 80% voll. Billige Regler schalten jetzt einfach ab und der Akku wird nie ganz vollgeladen. Gute fangen an zu pulsen, d.h. sie reduzieren den Ladestrom immer weiter, bis der Akku schließlich ganz voll ist.



    Akku

    Ok, zum Akku. Ein normaler KFZ-Akku ist für die Abgabe von kurzen hohen Strömen und anschließendes Voll-Laden optimiert. Im autarken Betrieb wird aber ein Akku immer weiter entladen und langsam wieder aufgeladen. KFZ-Akkus gehen da schnell kaputt. Solarakkus sind für lange Entladezyklen optimiert und verlieren weniger Strom durch Selbstentladung. Mit ein bisschen Glück kann man an hervorragende (aber auch sehr schwere) Akkus aus Notstromanlagen kommen. Die werden dort fast immer im vollgeladenen Zustand gehalten und müssen aber trotzdem turnusmäßig ausgetauscht werden. Hatte da beim Schrotti mal zwei super Akkus (je 160 Ah, konnte man nur zu zweit tragen) für wenig Geld bekommen.

    Wenn Du Dich nur durch Solarstrom versorgen willst, solltest Du Deine Stromleitungen optimieren. Es gibt Tabellen, in denen man bei gegebenem Verbraucherstrom und benötigter Kabellänge die minimale Kabelstärke für einen definierten Verlust ablesen kann. Durch den Widerstand im Kabel (fühlbar durch Erwärmung) kann man mit hohen Verbrauchern viel Leistung sinnlos verheizen. Bei den üblichen 1,5 mm²-Kabeln entsteht in der Regel deutlicher Verlust schon bei relativ kleinen Verbrauchern.

    Bei Unklarheiten könnt Ihr mir auch gerne direkt mailen.

    [Steffen H.]

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    T3-Beweis

    Immer wieder wird der T3 als T2 bezeichnet. Das liegt daran, dass es sich genau genommen um den VW Typ 2 T3 handelt.

    Bei VW heißt der Bus seit Produktionsbeginn 1950 in allen Modellvarianten Typ 2 (Typ 1 ist der Käfer). Dieser Begriff wurde erst bei der 4. Generation Transporter (ab Modell '91 mit Frontmotor) aufgegeben, der auch offiziell als Transporter T4 bezeichnet wurde. Die Bezeichnungen T1, T2 und T3 sind hiervon abgeleitete Kurzbezeichnungen für die einzelnen Generationen und keine offiziellen Bezeichnungen. Das "T" steht hierbei für Transporter und nicht für "Typ" (der Typ 3 ist ein von 1962 bis 1973 von VW produzierter PKW).

    Das Bestätigungsschreiben von VW spricht vom "Typ T3":



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    T3-Sondermodelle 1989-92 (X-Stars, LLE)

    Die oft gestellte Frage, hier die Antwort:
    Was ist ein Limited Last Edition, Bluestar, Redstar, Whitestar?

    1989 im Mai wurde der Multivan "Bluestar" in Starblue metallic (hellblau) ausgeliefert, im September gleichen Jahres folgte der "Whitestar" in Pastellweiß. Diese Sondermodelle des Multivan wurden serienmäßig ausgeliefert mit Beckengurten hinten, und einfachen Dreiecksfenstern vorne. Eine Zusatzbestellung für Gardinen, Dreiecksfenster zum Öffnen, Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte für die Rückbank, Glasdach, Klimaanlage und auch Automatikgetriebe war möglich. Beide Multivans wurden in Hannover gefertigt. Produktionsende war im Sommer 1990 zu den Werksferien von VW, nach den Werksferien begann in Hannover die Produktion des T4.

    Im Frühjahr 1992 begann die Auslieferung der 2.500 "Limited Last Edition", in Tornadorot und Orlyblau metallic (dunkelblau). Die Fertigung erfolgte bei der Firma Steyr Puch in Graz/Österreich. Serienmäßig ausgestattet mit Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurten für die Rückbank, Dreiecksfenstern vorne zum Ausstellen, Leuchtweitenregulierung, Gardinen, als Turbo-Dieselmotor mit 51 kW oder Einspritzmotor mit Kat und 68 kW.
    Sonderzubehör war werksseitig nicht lieferbar. Die Auslieferung war bis zum Jahreswechsel 1992/93 abgeschlossen.

    Sogenannte "Redstar" und "Bluestar" (in Orlyblau metallic, dunkelblau) wurden im Herbst 1992 auch ausgeliefert, jedoch nur als Turbo-Diesel. Diese Fahrzeuge waren ausschließlich für Werksangehörige, welche eigentlich einen "Limited Last Edition" erwarteten. Laut der Fahrgestellnummern wurden diese Fahrzeuge jedoch zwischen dem vorletzten "Limited Last Edition" und dem "Limited Last Edition 2500 von 2500" gefertigt. Der vorletzte LLE war jedoch nicht der "Limited Last Edition 2499 von 2500". Die Reihenfolge der "Limited Last Edition" in Verbindung zu den Fahrgestellnummern lässt jedoch in keinster Weise ein System erkennen. Der letzte in Graz gebaute VW Bus ist der "Limited Last Edition 2500 von 2500" mit der Fahrgestellnummer WV 2 ZZZ 25 ZNG 011279. Dieses Fahrzeug steht heute im VW-Museum in Wolfsburg.

    Jegliche weiteren auch in Büchern beschriebenen "Redstar" von 1989 oder auch Werksvorserien von 1987, welche im Internet auftauchten, existieren nicht. Hier handelt es sich um Nachbauten... oder um gestohlene "Limited Last Edition", welche mit einer Fahrgestellnummer eines anderen Fahrzeugs versehen wurden.

    [www.lle-kartei.de]

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    Wohnmobil-Zulassung

    Die Zulassung als So.-KFZ Wohnmobil anstatt als PKW ist Voraussetzung für den Abschluss einer günstigen Wohnmobil-Versicherung.
    Dazu ist eine Überprüfung durch den TÜV zur Umschreibung von Ziff. 1 im Fahrzeugbrief nötig.

    Seit 01.01.2006 hat die Wohnmobil-Zulassung auch auf Kfz-Besteuerung Einfluss. Siehe hier: www.kfz-steuer.de/kfz-steuer_wohnmobile-text.php

    Die TÜV-Richtlinien für den Umbau zum Wohnmobil finden sich hier: TUEV_Handbroschuere_Wohnmobilausbau.pdf



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